Глава 4
ТУРИЗМ И СПОРТ НА ЛЕТНЕЙ АКВАТОРИИ
Друзья мои! Чтоб живо
чувствовать всю дерзость человеческого Духа, надобно быть в открытом море,
где одна тоненькая дощечка отделяет нас от ближайшей смерти.
Н. М. Карамзин, Письма
русского путешественника
Краткий обзор развития
С тех пор, как
тобольский пятидесятник Курбат Иванов, «наделав струги, перевезся с ратными
людьми на Ольхон остров», минуло более трехсот сорока лет. И с тех пор не
столько в силу «неудобного» географического положения, сколько из-за невозможности
просто обойти такую серьезную преграду, каковою стал Байкал на пути на Восток,
российский человек вынужден был строить кочи, дощаники, баркасы, а затем и
пароходы с ледоколами, дойдя до стремительных теплоходов на подводных крыльях.
Без единого гвоздя строились
в то далекое время первые сибирские суда, кочи и дощаники. Как отмечал современник,
«коч по форме судно, но только без железа. Прутьями сшит и деревянными гвоздями
сколочен, а железа и на грош в нем нет». Дощаники, плоскодонные грузовые суда,
были приспособлены к ходу на веслах, на бечеве и под парусами. Шитики, струги,
набойки и прочие суда обходились даже якорями из дерева, в качестве грузил к
которым привязывались камни, веревки и канаты плелись из оленьей кожи и жил, и
даже паруса шились из оленьих шкур.
Широтное направление
судоходства долгое время определялось рыночными потребностями торговли с Китаем,
главной артерией была трасса Иркутск — исток Ангары — устье Селенги — Селенга —
Чикой. Русские путешественники писали, что «Байкал-озеро перебегают дни в три
до Селенги реки», «...из Ангарского устья парусом через Байкал перебегают в
Прорву днем», «...меже реками тихим погодьем перебегают пешаные грузы днем в
Селенгу и санми днем же», «...чрез Байкал судами переходят и парусом
перебегают и в залив становятца от ветров».
Своим суровым нравом
Байкал-батюшка испокон веку завоевал стойкое уважение у местного населения, оно
передалось и русским путешественникам и купцам, заставляло выбирать «тихое
погодье», при переезде озера не называть его своим именем, в противном случае
Байкал мог обрушиться штормом и погубить.
Датский подданный
Избрандт Идее, посол Петра I в Китай, по этому поводу даже позволил себе
пошутить над суевериями проводников, выпив на середине Байкала рюмку водки «за
здоровье всех христиан». С 1728
г. для устройства постоянной переправы по указу
правительства строятся три бота, с 1731 г. з Сибири устанавливается почтовое
сообщение. С 1735 г.
судоходство на Байкале осуществляется Адмиралтейской коллегией, увеличивается
количество судов, они комплектуются опытными командами, строится маяк, начинают
действовать навигационные школы.
Стоит отметить, что суда
Адмиралтейства, построенные по петербургским чертежам без учета местной специфики,
были малопригодны для байкальских условий. Оснащенные морским такелажем, они по
нескольку дней могли странствовать в море в попытках «поймать ветер», в то
время как плоскодонные купеческие дощаники, с попутным ветром за 10—15 часов
перейдя акваторию, заходили в мелководные устья рек и могли следовать дальше.
Эту особенность отмечает
в 1772 г.
П. С. Паллас: «...по узкому такому морю галиоты ходить не могут, а вместо того
полезнее маленькие полугалеры и другие суда, чтобы на веслах ходить было
можно». К концу 18 века от Иркутска, ставшего крупным торговым портом, суда с
сибирской пушниной и европейскими товарами по Ангаре выходят в Байкал,
пересекают его под парусами или на веслах в безветренную погоду, по Селенге и
ее притоку Чикою достигают Стрелки; от нее сухопутьем грузы направлялись в
Кяхту. Нетрудно представить, сколько судов погибло в штормах, особенно в
осеннее время, разбилось о береговые скалы и ледовый припай.
|