Особенно сложно было
подыскать места для строительства станций — площадка для размещения земляного
полотка требует не одного десятка метров ширины, необходимое пространство
приходилось отвоевывать взрывными работами. И все-таки все станции пришлось
при этом сооружать, в целях экономии материальных и людских ресурсов, на
кривых. Впрочем, что здесь удивительного — протяженность всех кривых на участке
составила 50,5 процента!
В железнодорожном проектировании
принято считать, что если на один километр пути приходится четы, ре инженерных
(искусственных) сооружения, то дорога прокладывается в горных условиях. Видимо,
при желании можно определить, сколько же их построено на круто-байкальском
участке, но по некоторым причинам вряд ли это возможно. Во-первых, надо
сказать, что дорога, если иметь в виду возведение многочисленных эксплуатационных
сооружений и, прежде всего, волнозащитных устройств, продолжает строиться и
сейчас. А в связи с затоплением участка Транссиба по левому берегу Ангары от
Иркутска до станции Байкал в 1957 году железнодорожное сообщение было
переведено на перезальный электрифицированный участок через станции Гончарово,
Большой Луг, Подкаменная, Андриановская и Ангасолка. Из-за резкого сокращения
грузопассажирских перевозок отпала надобность в одном пути. Его разобрали,
чтобы сократить эксплуатационные затраты, началась ликвидация зданий и сооружений.
По сохранившемуся пути два раза в сутки проходит сборный грузопассажирский
состав (из Слюдянки до порта Байкал и обратно). Во-вторых, практический
интерес для современника представляют эстетически привлекательные объекты, к
которым, естественно, трудно отнести выемки и насыпи.
Во всех походах по
Кругобайкальской дороге я фиксировал в записных книжках искусственные, как
сейчас принято называть в железнодорожном строительстве, сооружения, учитывая в
месте пересечения с водотоком не два моста, а один. Так как мосты строились в
разное время и вначале под один путь, то они отличаются не только по материалу,
но и конструктивно — например, если первый мост был каменным арочным, то позже
он исполнялся уже в железобетонном варианте или с применением металлических
пролетных строений. Кроме того, по разобранному пути пролетные строения либо
пришли в негодность, либо сняты. При этом не учитывались земляные и выемочные
объекты, эксплуатационные (связи, сигнализации, экипировки, жилье и пр.), мелкие
объекты — укрепления откосов земляного полотна каменной выкладкой, мощения. В
итоге, с оговоркой на возможные пропуски, отсутствие классификации сооружений
по видам (к примеру, только тоннелей общей протяженностью 6,95 км построено 43 — по
одному на каждые 2 км
пути), их получилось 424, фактически 5 штук на один километр! Таким образом, к
концу динамичного двадцатого века истосковавшийся по природе человек вдруг
получил в одном из красивейших уголков Байкала грандиозный музей русской
инженерно-технической мысли и в силу благоприятных условий — уникальную базу
для развития отдыха и туризма.
Высказанные на страницах
периодической печати мысли и предложения по рациональному использованию
природных богатств озера касаются прежде всего транспортного вопроса. Учитывая
нерентабельность содержания пути, особенно после резкого сокращения объема
перевозок для БАМа, предлагалось снять существующий путь и реконструировать
трассу под автомобильное движение. Другой вариант предполагает оборудовать
существующую колею для массового приема туристов, отдыхающих, охотников и
рыболовов, пустить по ней специальные железнодорожные составы а стиле «ретро».
И действительно, у кого не дрогнет сердце, когда сигналом к отправлению поезда
будет звонкий голос горящего на солнце бронзового колокола на крохотной, с
резными дедовскими домами станции, когда в ответ ему басовито загудит
стефенсоновский паровозик с большущей трубой. А пока это случится, бюро
молодежного международного туризма «Спутник» предлагает девятидневный
пешеходный (трекингсвый) маршрут по старой байкальской железной дороге.
«Спутник» рассматривает возможности проведения и двухдневных походов по этому
участку.
Контуры будущего
Кругобайкальской дороги зримо очерчиваются и сегодня в виде существующих и намечаемых
к строительству спортивных баз, самодеятельных походов выходного дня и
развитого скалолазания.
Спортивная база
дорожного совета ДСО «Локомотив» Восточно-Сибирской железной дороги занимает
целиком здания и территорию бывшей станции Шарыжалгай. Она оборудована игровыми
спортивными площадками, помостами для штангистов, столами для настольного
тенниса и в основном специализируется на легкоатлетических видах спорта.
Специалисты считают, что относительная высота над уровнем моря и морской
климат способствуют быстрому восстановлению работоспособности спортсменов.
|