Туристический центр "Магнит Байкал"
      
Понедельник, 21.09.2020, 17:04
Приветствую Вас Гость | Регистрация | Вход




Полезные статьи о Байкале

Главная » Статьи » Великий Сибирский путь


Забайкальская железная дорога
ЗАБАЙКАЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
 
В апреле 1895 года Комитет Сибирской железной дороги рассмотрел доклады изыскателей о только что закон­чившихся повторных рекогносцировочных поисках и раз­решил приступить к строительству Забайкальской маги­страли. Начиналась трасса дороги от поселка Мысового, а заканчивалась у станицы Сретенской на полноводной реке Шилке.
Но даже утвержденный 17 июня того же года оконча­тельный вариант линии оказался лишь промежуточным, так как и этот вариант требовал внесения многочислен­ных изменений и уточнений, и потому подробные изыска­ния продолжались еще два года. Однако, несмотря ни на что, уже осенью 1895 года закончили создание строитель­ных контор и участков по всей длине трассы. Дорогу на­чали строить Под руководством инженера А. Н. Пушечникова. От станции Мысовая, раскинувшейся на восточном берегу озера Байкал, у подножья величественных хребтов Хамар-Дабана, линия железной дороги вырвалась на ши­рокую равнину левобережной поймы реки Селенги.
       Вся
пойма в то время закрывалась густой хвойной тайгой. Сей­час здесь пашни и степи сменяются веселым разнолесьем.. Дорога пересекла мостами Селенгу и Уду, взобралась на. Яблоновый хребет — водораздел речных систем Енисея, Лены и Амура,— а дальше и до самого конца трассы доро­га пролегла горными долинами попутных рек страны «ты­сячи минеральных источников», где особенно низкие зим­ние и минусовые среднегодовые температуры воздуха, где зимой нет снега, а голая земля трещит и лопается, не вы­держивая лютой стужи. Здесь июнь — еще не лето, а ав­густ— давно не лето. Земля в Забайкалье полностью от­таивает на один-два месяца в году, да и то не везде. Не­полную глубину заканчивается оттаивание промерзших за: зиму грунтов в конце августа, а в сентябре начинают за­мерзать верхние слои почвы. В тайге и на марях вечно-мерзлые грунты в самое теплое время года залегают на глубине в десяток вершков от поверхности земли. В от­дельные годы число безморозных дней не достигает и со­рока.
Исследование горных массивов на трассе Забайкаль­ской железной дороги выполнил Владимир Афанасьевич Обручев (впоследствии крупный ученый, академик). Он оставил полное инженерно-геологическое описание всех, скальных пород по линии от Мысовой до Сретенска. Трас­са стальных путей пролегла здесь по крутым горным скло­нам. Почти повсеместно рельсовый путь на этом участке укладывали на вырубленных в скалах полках. Линия пе­ресекла многочисленные скальные осыпи и огромные пло­щади каменных завалов-курумов.
Начатое в 1895 году строительство дороги на восток от Мысовой и на запад от Сретенска встречало множест­во препятствий. При обилии в крае леса, камня, балласт­ных материалов все изделия фабричного производства везли из Центральной России по морям от черноморских портов до Владивостока и по железной дороге до Граф­ской (Лазо), а несколько позже — до Хабаровска, затем перегружали на баржи и по рекам Уссури, Амуру и Шил­ке доставляли в Сретенск. Этим же путем привезли боль­шую часть рельсов. По Сибирской магистрали — от Челя­бинска до Байкала — и на паромах через озеро доставили только третью часть от всех израсходованных на стройке различных материалов и  изделий.  Именно поэтому от Мысовой на восток уложили всего 345 верст пути. Все ос­тальные укладочные работы выполнялись от Сретенской пристани на реке Шнлке на запад. Очень дефицитным был цемент — правда, к 1897 году построили на местном сырье цементные заводы в Заиграево и в Шилке, и о они за период строительства Забайкальской магистрали от­правили для новостройки всего пятьдесят тысяч топи це­мента. Именно поэтому решили не только малые, но и средние мосты по всей Забайкальской дороге возводить временными. Более десяти верст таких мостов построили из дерева. Из них только четыре версты успели заменить на капитальные сооружения до сдачи линии в постоянную эксплуатацию. Из-за вечной мерзлоты грунтов водопро­водные трубы укладывали в специальные, отапливаемые паром, водой или горячим воздухом галереи. Опыта стро­ительства на вечной мерзлоте почти не было. Возведенные в Чите здания железнодорожных мастерских развалива­лись. Позже разрушению подверглись здания депо и ба­ни на станции Могоча. Сплывы откосов выемок, зараста­ние грунтом водоотводных канав, выпучивание мостовых свай, осадки высоких насыпей даже в зимний период, раз­жижение, казалось бы, плотных оснований насыпей во время длительных ливневых дождей, разрушение фунда­ментов зданий и мостов — это далеко не полный перечень странных явлений, с которыми столкнулись Строители За­байкальской дороги в условиях вечной мерзлоты.
В 1896 году газеты сообщали: «Дожди, повсеместно выпавшие в Забайкалье, порадовали земледельцев, но не представили большого удовольствия инженерам, строя­щим Забайкальскую железную дорогу. Вдоль линии по Хилку вода в реке поднялась на три четверти сажени вы­ше проектного уровня железнодорожного полотна, зато­пив возведенные насыпи, так что, если бы постройка была закончена и движение открылось, мы бы имели дело с катастрофой. Между тем в настоящее время установлено, что разлив Хилка в нынешнем году вовсе не постиг мак­симального предела».
Начальник работ приказал поднять трассу дороги ещё на две сажени. Но в следующем, 1897, году во всем За­байкалье произошло невиданное до тех пор наводнение. Вода в реках поднялась, вышла из берегов и намного превысила вновь установленные значительно поднятые про­тив расчетных уровней горизонты. Река Селенга снесла все строительные леса, приготовленные для сооружения металлических   пролетных   строений   железнодорожного моста. В речных долинах Хилка, Ингоды и Шилки бур­ные потоки размыли и унесли грунт насыпей на протяже­нии почти четырехсот верст. Здесь могучий поток с огром­ной скоростью переливался через готовое земляное полот­но. Наводнение до основания разрушило и смыло город Доронинск, основанный еще в начале XVIII века. По оцен­ке современных ученых, подобных катастроф в Забай­калье не было за последние 250 лет.
В 1898 году вдоль всей линии случилась невиданная: засуха, погубившая и хлеба, и травы и оставившая насе­ление и строителей без местного хлеба, а скотину — без овса и без сена. Вспыхнула эпизоотия чумы и сибирской язвы, поразившая скот, а затем начались массовые забо­левания людей. Разгул стихий задержал строительстве» дороги на два года.
Западный участок Забайкальской — от Иииокентьевской до Байкала —по первоначальному замыслу был от­несен к третьему этапу строительства, так как он входил в состав Кругобайкальской железной дороги, но в 1893 го­ду, когда приняли решение о сооружении паромно-ледокольной переправы через Байкал, изменили и очередность, строительства этой части магистрали.
Здесь изыскатели столкнулись с неожиданными труд­ностями. Сложнейшая геология напластования косогоров-, по левому берегу Ангары заставила первопроходцев пер­воначально проложить трассу от станции Иннокентьевская за Иркутск по правобережной равнинной пойме ре­ки до села Лиственичиого на западном берегу озера Бай­кал. Но по этому варианту требовалось сооружать два крупных мостовых перехода через Ангару. Долго взвеши­вались все доводы сторонников правобережного и лево­бережного ходов. Победил более дешевый по строитель­ным расходам левобережный вариант линии, который 8 августа 1896 года и утвердили к производству работ. Строительство началось без всяких промедлений, и 18 ян­варя 1898 года к пустынным берегам замерзающего Бай­кала на станцию-пристань одноименного названия при­был первый поезд. Но работы продолжались, и этот не­большой по длине участок вступил в эксплуатацию лишь в июле 1900 года.
Временное движение поездов по всей Забайкальской началось в январе 1900 года, а 14 июля дорога была при­нята в постоянную эксплуатацию. Газеты Забайкалья с открытием движения поездов писали, что по всей, на ско­рую руку построенной линии горные обвалы бывают чуть ли не ежедневно, и всякий, проезжая по вырытым в горах крысиным ходам, с обеих сторон которых над поездами нависают огромные глыбы легкоразмывающегося сланца, удивляется, — как же эти глыбы удерживаются на мес­те?» «Забайкальские областные ведомости» сообщали, «что на железной дороге после открытия по ней правиль­ного движения в один день камнями горного обвала засы­пало три поезда.
Одновременно с Забайкальской железной дорогой на станциях западного и восточного побережья озера Бай­кал под руководством инженера В. Я. Заблоцкого строи­лись пристани и причалы, собирали паромы-ледоколы для перевозки железнодорожных вагонов и пассажиров через «Священное озеро». 27 июня 1900 года на ледоколе «Бай­кал» были доставлены первые двадцать груженых и два четырехосных пассажирских вагона от причалов на за­падном берегу к причалам восточного берега озера. С это­го дня паромно-ледокольная переправа начала свою ре­гулярную работу между станциями Байкал и Мысовая, расстояние между которыми по озеру составляло 64 верс­ты. Грузопассажирский паром-ледокол «Байкал» грузо­подъемностью 256 тысяч пудов вмещал 25 груженых ва­гонов и имел каюты на 200 пассажиров. Здесь же курси­ровал трехсотместный пассажирский ледокол «Ангара». Оба ледокола совершали рейсы со скоростью до 22 верст в час. Пристани, доки, молы и сами паромы имели элект­рическое освещение.
Ледоколы отлично работали летом, но зимой, как это и предусматривалось проектом, при максимальной толщи­не льда они стояли около трех месяцев. Не обошлось без злой иронии и критики сибирских газет, которые сообща­ли: «Так как толща льда постоянно увеличивается, то ле­доколам пришлось ограничиться скромной ролью берего­вых маяков, освещая по ночам своим электричеством путь троечникам, иногда тонущим в полыньях. Приходится жа­леть, что несчастная мысль о ледоколах на несколько лет затормозила постройку этой (имелась в виду Кругобай-кальская) линии». Паромно-ледокольная пере­права первоначально имела собственное управление, а с 23 октября 1901 года она стала частью Забайкальской до­роги, состоявшей до этого из железнодорожной ветви — от Иннокентьевской до Байкала и участка от Мысовой до Сретенска.
Невиданные трудности, которые довелось встретить и преодолеть строителям восточной части Сибирской же­лезной дороги, еще более суровая природа и разгул сти­хий в полосе сооружения Забайкальской магистрали вы­нудили Комитет Сибирской железной дороги изменить первоначально принятые решения о строительстве участ­ков третьей очереди Великого Сибирского пути. Если строительство Кругобайкальской линии откладывать бы­ло нельзя, то против прокладки Амурской дороги выска­зывались весьма убедительные доводы. Изыскатели сооб­щали, что природные условия в Приамурье гораздо тяже­лее, чем в Восточной Сибири и даже в Забайкалье. Насе­ление там редкое, а пути сообщения представлены почти исключительно реками. К тому же длина линии вдоль Амура втрое превышала длину Уссурийской железной до­роги. Было над чем призадуматься.
Комитет Сибирской железной дороги принял решение о постройке вместо Амурской железной дороги гужевого почтового тракта вдоль Амура, чтобы соединить Сретенск с Хабаровском. Это решение было одобрено и утвержде­но.
В 1896 году была получена концессия на строительство Китайской Восточной железной дороги. Финансирование открыл Русско-Китайский банк. Спешно направили отряды изыскателей для поисков новой трассы. Изыска­ния еще не были закончены, но строительство разверну­лось на всей длине дороги до границы с Китаем. Невда­леке от станции Карымская от разъезда Кайдалово в 1897 году начали укладывать первые рельсы. Дорога круто повернула на юг, пересекла скалы Могойтуйского хребта и спустилась с высоких гор в бескрайние южные забайкальские степи. Здесь паслись большие отары овец, табуны верблюдов, косяки лошадей, стада крупного ро­гатого скота и редко встречались юрты бурят. Стани­цы забайкальских казаков раскинулись вдоль государ­ственной границы да по долинам многочисленных рек.
Здесь же, вблизи южной трассы, в Забайкалье нашли богатые залежи угля в бассейне, названном по имени со­седнего озера Харанорским. Разработка и добыча угля в Хараноре велась вручную — с помощью кайлы, клина и лопаты. Породу отвозили в вагонетках по узкоколейным рельсовым путям или в тачках по катальным доскам в от­валы, а уголь складировали в узкие длинные штабели. Из штабелей снова на тачках уголь везли на деревянные эс­такады, с которых шла погрузка на   железнодорожные платформы.
Золотой теплой осенью 1901 года пошли поезда от станции Кайдалово на Транссибирской магистрали до станции Сибирь (Мациевская). Следующая станция — Маньчжурия — была построена уже на Китайской Вос­точной железной дороге за границами России.
От станции Маньчжурия дорога шла по китайской тер­ритории, а невдалеке от Владивостока пересекла границу с Россией и примкнула к станции Гродеково. Изыскания и проектирование этой дороги велись также одновремен­но с ее строительством. Для ускорения работ, по предло­жению инженеров путей сообщения, рельсы укладывались прямо на землю с небольшими подсыпками грунта, с мак­симальными уклонами, с устройством заездов. Затем по временно уложенному пути паровозами подвозили грунт на железнодорожных платформах и отсыпали насыпи па основной проектной трассе дороги.
В короткие сроки вся магистраль, пересекавшая мно­гочисленные отроги гор большими тоннелями, а горные ущелья и крупные реки — эстакадами и мостами, была построена, и в 1903 году началась постоянная эксплуата­ция этой первой в Маньчжурии железной дороги. Специ­алисты писали: «Без преувеличения можно сказать, что вся новейшая история Маньчжурии является историей железнодорожного строительства и наоборот». На самом деле, когда началось строительство Китайской Восточной железной дороги, в северной Маньчжурии едва насчиты­валось полтора миллиона поселенцев, но прошло несколь­ко лет, и стальная магистраль привлекла в эту страну пятнадцать миллионов жителей.
Опыт строительства дорог Сибири и Забайкалья побу­ждал задуматься о путях и методах преодоления естест­венных преград, воздвигнутых природой вдоль южного берега Байкала. Снова и снова пытались изыскатели и строители найти новые направления обхода «Священного моря» с севера. Всем были памятны результаты изыска­ний и доклад Н. П. Меженинова о выгодах найденной по­исковыми отрядами трассы через Братск вдоль пятьдесят шестой параллели. В четвертый раз провели рекогносци­ровочные исследования Северо-Байкальского нагорья и выходов на Чару. Одновременно повторно изучали воз­можность обхода прибрежных горных кряжей по долине реки Иркут с дальнейшим выходом к Байкалу в районе нынешней станции Слюдянка вдоль старого Кругобайкальского тракта, по в конце концов вынуждены были со­гласиться, что южный ход по берегу Байкала легче по сравнению с северным, легче он и трассы по долине Иркута, хотя и на южном побережье озера строителей ждали невиданные трудности.
Для Кругобайкальской были разработаны специальные технические условия. Предусматривалось значительное (в сравнении с остальными участками Великого Сибирского пути) усиление дороги. Решили на всей трассе уложить более тяжелые, чем на остальной   части Транссибирской магистрали, рельсы и только полномерные шпалы; увели­чить число шпал на каждой версте пути. Все без исклю­чения мосты и трубы предлагалось строить постоянными. В остальном технические условия, выработанные для Кру­гобайкальской, полностью соответствовали    повышенным нормам, принятым для первоклассных магистральных до­рог России.   Руководство работами возглавил   инженер Б. И. Савримович. Отличный изыскатель, энергичный и деятельный человек, он немало труда приложил для уточ­нения трассы дороги, нашел много смелых технических решений, позволивших удешевить и ускорить строитель­ство. Вместе с профессором И. В. Мушкетовым начальник работ возглавил и организовал выполнение   подробных геологических исследований горных массивов и особенно береговых склонов по всей линии между станциями Бай­кал и Мысовая.
На восточном участке Кругобайкальской, от станции Култук до Мысовой, работы начали в октябре 1809 года. Строили одновременно от Слюдянки на запад, в сторону станции Култук, и на восток, в сторону Танхоя. В Танхое, на берегу озера, появилась крупная же­лезнодорожная станция. От нее шли пути в сторону Слю­дянки и к Мысовой. А над водой Байкала быстро росла пристань для парома-ледокола с широченными причала­ми, по которым протянулись рельсовые пути. От Мысовой строили дорогу на запад, к станции Танхон. На всем протяжении южного берега Байкала линия пересекла многочисленные скальные отроги Хамар-Дабанского хреб­та, множество ручьев, рек и суходолов и широких равнин­ных участков, заросших низкорослым лесом с причудли­во искривленными стволами и ветвями деревьев.
Движение поездов от Мысовой до Танхоя началось в январе 1903 года, а летом участок приняли в постоянную эксплуатацию и начала работать Танхойская   пристань. Здесь ледоколы забирали пассажиров и составы вагонов, прибывшие с востока; отсюда продолжали свои путь во Владивосток через Китай и путешественники и грузы, до­ставленные в Танхой паромами, ледоколами с западного берега Байкала.
Наступила зима, но могучий Байкал не уступал влас­ти морозам. Мелким крошевом льда забросал он все юж­ное побережье. И даже тогда, когда лютые холода заковали озеро почти аршинной толщины льдом, собрал Байкал свои силы, взломал ледяной панцирь, накидал непро­ходимых, сверкающих па солнце бирюзовых торосов и на­конец стих на три месяца. Чтобы не прекращать железно­дорожные перевозки в суровую зиму 1903—1904 годов, I когда паромы-ледоколы останавливались из-за большой толщины льда, от станции Байкал до станции Танхой пря­мо по льду озера уложили рельсовый путь. Вагоны по стальному "зимнику длиной в сорок верст перевозили че­рез озеро конной тягой. Только в конце марта, опасаясь, что шквальные ветры взломают лед, разобрали эту ледя­ную переправу.
Западный участок Кругобайкальской дороги представ­лял особенные трудности для строителей. Здесь почти без всяких перерывов (от станции Байкал до станции Култук) тянулись голые скалы, чуть ли не вертикально опускав­шиеся в озеро на большую глубину. Лишь на огромной высоте зеленела тайга. Добирались до участков работ зи­мой только по льду озера, а летом — пароходами, на бар­жах и па лодках. Также подвозили балласт, лес, рельсы и все строительные материалы. На западном участке про­рубили 38 тоннелей,   возвели подпорные стены,   чтобы оползни не столкнули дорогу в Байкал. Глубина скальных выемок достигала пятнадцати саженей. На насыпях уло­жили всего лишь одну седьмую часть рельсового пути. На. остальном протяжении путь проходил в тоннелях, в гале­реях, по мостам, в скальных выемках пли лежал на вы­рубленных в каменных косогорах уступах. Тоннели дли­ной более 150 саженей построили с электрической коло­кольной сигнализацией и телефонами у порталов и в нишах тоннелей. На одном из участков, длиной чуть более двенадцати верст, было пробурено   более   семисот верст скважин и израсходовано почти сто пятьдесят тысяч пу­дов взрывчатых веществ.
Впервые в истории: железнодорожного строительства страны на западе Кругобайкальской были электрифици­рованы все буровзрывные работы, водоотлив воды из котлованов, подъем строительных материалов на высоту. Было устроено электрическое освещение в тоннелях, на открытых работах, в служебных помещениях и даже в жилых домах. Электрическое оборудование имели мас­терские, обеспечивающие строительство многочисленных мостов и сооружение тоннелей всеми необходимыми ме­таллическими конструкциями и инструментом.
Сурова природа Прибайкалья. Здесь сильные морозы зимой и многодневные дожди летом подчас останавлива­ли все работы на строительстве. Неожиданные летние па­водки и наводнения не раз уничтожали плоды труда мно­гих тысяч людей. Летом в 1901 году на станции Мысовая выпало 295 миллиметров осадков. Из них 227 миллимет­ров дождевой воды упало на землю за двое су­ток.
В. А. Обручев оставил очень яркое описание одного из случившихся здесь наводнений. «Три дня шел непрерывный дождь, почва вся насытилась водой, и в последний день по самым маленьким долинкам, всегда безводным, текли целые потоки, а по склонам вода шла сплошной пеленой. В ночь с 28 на 29 июня река Слюдянка вышла из берегов и ринулась огромным потоком, затопила поселок, снесла восемь домов, разбила бетонную плотину водохранилища на отдельные куски и глыбы, часть которых снесла в Бай­кал. Все огороды были уничтожены, на их месте осталось поле огромных валунов до одного-полутора метров в диа­метре каждый, а на станции все пути были покрыты сло­ем песка и ила толщиной до одного метра. Несколько со­ставов поездов было занесено выше колес. На территории путей, по подсчетам, было отложено 153 000 кубических метров песка и ила. Река местами промыла себе новое ру­сло глубиной в 6 метров и унесла в Байкал массу деревь­ев. В горах рыхлая почва склонов сползла, и обрушилась целыми участками, увлекая площади леса». На Хамар-Дабане, как утверждал В. А. Обручев, за несколько дней выпало 500—600 миллиметров дождевых осадков. Подоб­ные стихийные бедствия случались здесь в период строи­тельства довольно часто.
Но администрация не считалась ни с какими трудно­стями — инспектора из столицы торопили. И только истин­но героический труд строителей позволил достигнуть, ка­залось бы, невозможного: вчерне закончить работы по ук­ладке пути и начать движение поездов на год раньше на­мечавшегося Комитетом Сибирской железной дороги сро­ка. Рабочее движение по всей Кругобайкальской дороге было торжественно открыто 30 сентября 1904 года. Сразу же началась ее временная эксплуатация.
Дорогу строили на семь пар грузовых поездов в сутки, но, чтобы повлиять на ход военных действий на Дальнем Востоке, потребовалось значительно увеличить воинские перевозки к фронту. Управление по сооружению Сибир­ской железной дороги получило задание перевозить по строящейся Кругобайкальской дороге не менее пятнадца­ти пар поездов в сутки. На место работы выехал министр путей сообщения. Уже в сентябре железнодорожники про­пускали ежесуточно по 18 пар поездов, но на исход войны это не могло оказать решающего влияния. Воинские пере­возки были организованы плохо.
Для скорейшей доставки на фронт боеприпасов и ору­жия формировали специальные поезда. Они следовали по расписанию сибирских экспрессов. Для их пропуска за­держивали на станциях многие другие воинские эшелоны и транспорты.
Однажды такой экспресс, на вагонах которого было написано «Снаряды», потерпел крушение. Снарядов не оказалось, а из разбитых вагонов посыпались бутылки с коньяком, шампанским и водкой. На несколько дней пре­кратилось движение поездов. На восстановительные рабо­ты собрали и привезли несколько сотен рабочих, разбили палаточный лагерь. По воспоминаниям очевидцев, «пьян­ство было великое».
Дорогу достраивали, но перевозку по ней каких-либо грузов, кроме воинских, запретили. Состав за составом шли поезда на фронт. Строителей выручал Байкал: летом по озеру пароходы «Лейтенант Малыгин», «Стрелка», бук­сиры с баржами доставляли к участкам работ все необхо­димые материалы; на этих же пароходах прибывали рабо­чие. Зимой по льду озера круглосуточно сновали конные обозы.
Лишь весной 1905 года сдали для постоянного движе­ния поездов участок от станции Танхой до Слюдянки. Вся Кругобайкальская железная дорога вступила в эксплуата­цию 13 октября 1905 года. Она стала составной частью За­байкальской магистрали.
Россия получила сплошной рельсовый путь от берегов Волги до Сретенска и от Владивостока до Хабаровска. Ог­ромная транспортная магистраль была построена по еди­ному и целеустремленному замыслу.
Строительство Амурской железной дороги отложили на неопределенное время, хотя по первоначальному заданию эта дорога должна была войти в строй действующих маги­стралей страны в 1901 году.



Категория: Великий Сибирский путь | Добавил: anisim (24.10.2010)
Просмотров: 4869 | Рейтинг: 5.0/10 |
Всего комментариев: 0

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
<Сайт управляется системой uCoz/>