Туристический центр "Магнит Байкал"
      
Вторник, 20.10.2020, 23:06
Приветствую Вас Гость | Регистрация | Вход




Полезные статьи о Байкале

Главная » Статьи » Великий Сибирский путь


Американская экспансия на Дальнем Востоке
АМЕРИКАНСКАЯ ЭКСПАНСИЯ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ
 По Сибири и в Забайкалье, от Владивостока и до Ха­баровска сновали поезда, только в Приамурье — от Сре­тенска до Хабаровска — на расстоянии более двух тысяч верст оставались почти дикие таежные просторы «страны сорока тысяч рек». Проблема железнодорожного строи­тельства в Приамурье, на русской земле, надолго выпала из ряда первостепенных задач государственной важности. И тому были причины.
Война с Японией закончилась позорным для России Портсмутским миром. Когда в начале войны пленному майору японской армии задали вопрос: «Каким образом могла решиться Япония на войну с Россией, которая ре­сурсами, в конечном счете, гораздо могущественнее?» — пленный ответил: «Да, конечно, это так, но пока вы собе­рете здесь свои силы, мы уже достигнем поставленных це­лей». И на самом деле к заключению мира Япония нахо­дилась на грани полного экономического истощения. Госу­дарственный долг страны вырос в четыре раза и достиг двух миллиардов четырехсот миллионов иен, из них война поглотила два миллиарда иен.
Таким образом, «войну взаймы», которую финансирова­ли США и Англия, Япония выиграла в значительной сте­пени еще и из-за несвоевременной доставки на русский Дальневосточный фронт войск, вооружения, боеприпасов, продовольствия, медикаментов. Слишком долго и нереши­тельно решало царское правительство вопрос о строитель­стве путей сообщения на востоке страны. Это явилось од­ной из причин поражения в войне, за это пришлось рас­плачиваться огромными потерями на полях сражений, по­терей престижа после заключения мира.
Лишь в сентябре 1906 года была повторно утверждена «Инструкция для производства изысканий и составления проекта Амурской железной дороги». В том же году нача­ли повторные поиски трасс будущей магистрали. На запад­ном участке, от Сретенска и от Куэнги до реки Амазар, изысканиями руководил инженер Ф. Д. Дроздов, а на во­сточном— от Амазара до Хабаровска — Е. Ю. Подруцкий. Изучались направления, трассированные партиями Савримовича в 1894—1896 годах. Пробивались новые ходы се­вернее Амура. При этом нужно было не приближаться к Амуру ближе, чем на восемь верст, но и нельзя было отхо­дить от него далее 120 верст, так строжайше предписывало «Наставление для изыскателей».
Зима 1906—1907 годов была очень суровая — морозы доходили до 58 градусов по Цельсию. Глубокими трещи­нами порвали холода землю. От лютой стужи стрелял, ло­паясь, таежный сухостой, а люди жили в брезентовых па­латках, согревались от чугунных печей. С наступлением весенних оттепелей работали по пояс в мокром снегу. На одного работающего приходилось до трех больных. Иног­да болезнь сваливала всех подряд. И все же десять пар­тий и два специальных отряда произвели точные и подроб­ные изыскания. Трассы, найденные партиями Савримовича, при этих поисках были оставлены или получили почти полное изменение, как это и предписывалось новыми ин­струкциями. И хотя Кругобайкальская и Забайкальская дороги давно действовали, изыскатели, руководствуясь «Наставлением», прокладывали линию будущей Амурской с учетом возможности строительства железной дороги от станции Канск на Средне-Сибирском участке Сибирской железной дороги в обход озера Байкал с севера с после­дующим примыканием трассы к Амурской дороге в райо­не от устья реки Амазар до реки Большой Невер.
В Центральной России шли жаркие споры: строить или не строить дорогу на участке Сретенск—Хабаровск. Изда­вались десятки книг и брошюр. Каждый автор считал не­обходимым заявить свое категорическое и единственно пра­вильное мнение. Один из современников утверждал: «В правящих кругах России знают все группировки полити­ческих партий Португалии, но плохо представляют себе насущные нужды Приамурья».
«Знатоки», никогда не бывавшие на Амуре, описывая этот край, пугали царством вечной мерзлоты и страшными морозами. Куда только не заносила их фантазия! Какие только небылицы не сочиняли досужие «знатоки». В При­амурье, мол, сплошные болота, безлесье, царство марей; из-за обилия туманов и морских ветров, из-за бесснежных зим озимые хлеба вымерзают, а яровые не выспевают; пашни обращаются в болота, посевы — в навоз. Пшеница не растет из-за буйного произрастания сорных трав, а ес­ли иногда и случается урожай, то хлеба бывают... «пья­ные»—от них люди дуреют, а скотина издыхает. Поле­вые цветы никогда не имеют запаха; яблони дают плоды с вишню, а вишня— с горошину; коровы там без молока, а курицы никогда не несут яиц. Между тем Амурская об­ласть имела годных к запашке земель во много раз боль­ше, чем вся Япония. Она имела сельскохозяйственных ма­шин на семью больше, чем Прибалтика, и собирала мил­лионы пудов хлеба.
Огромные лесные массивы, почти совсем неразведан­ные недра земли, большие размеры добычи золота, пуш­ного зверя и рыбы свидетельствовали, что молодое При­амурье— богатейший край, а освоение его богатств — за­дача крупного, государственного значения.
Антон Павлович Чехов в 1890 году посетил Амур. В своих письмах родным и знакомым он сообщал: «Амур — чрезвычайно интересный край. Жизнь тут кипит такая, о какой в Европе понятия не имеют. Берега до такой степе­ни дики, оригинальны и роскошны, что хочется навеки ос­таться тут жить». «Здесь не боятся говорить громко. Аре­стовывать здесь некому и ссылать некуда. Народ все боль­ше самостоятельный и с логикой». «Последний ссыльный дышит на Амуре легче, чем самый первый генерал в Рос­сии».
Но не всем были близки нужды Приамурья. Когда в начале 1907 года законопроект о постройке здесь желез­ной дороги был вынесен на рассмотрение Государственной думы, его отклонили без обсуждения. Большинство депу­татов Думы считало строительство дороги за Байкалом по русским землям делом рискованным, сложным и убыточ­ным и потому ненужным. Для всех убедительно звучали доводы и рассуждения о том, что можно обойтись Китай­ской Восточной железной дорогой. Особенное внимание обращалось на то, что Китайская Восточная железная до­рога эксплуатируется уже несколько лет и никаких выгод России не дает — есть только повседневные заботы и хло­поты: на охрану ее царская казна ежегодно тратит до две­надцати миллионов рублей, дотация на покрытие убытков от эксплуатации превышает семь миллионов рублей. Об­щие годовые убытки достигают двадцати миллионов. При этом отмечалось, что по отчетам Управления дороги расхо­ды из года в год увеличиваются и все больше и больше превышают доходную часть.
Недоброжелатели будущей Амурской магистрали убе­ждали чиновников Комитета Великого Сибирского пути, что дорога пройдет по самым глухим, горным, таежным, необжитым местам, через голые скалы и бездонные пропа­сти; где от зимовья до зимовья десятки верст и нет ни од­ного города; где возить некого, а грузы не предвидятся даже и в далеком будущем. Строительство дороги потребу­ет, де, невиданных затрат, доходов не будет, а чтобы бы­ло кому водить поезда, дежурить на станциях, чинить пу­ти и паровозы — придется присылать каторжан или воен­ных. При этом умалчивали, что Китайская Восточная же» лезная дорога принесла новую жизнь в Маньчжурию, что громадные области русского Приамурья остались в сто­роне от нее. И никто не думал, что через два десятка лет эта магистраль станет ежегодно давать до пятидесяти мил­лионов рублей чистой прибыли.
Глубокие заблуждения власть имущих чиновников о ненужности и невозможности развития Приамурья пыта­лись ловко использовать иностранные дельцы и авантюри­сты всех мастей. В столицу снова хлынул поток предло­жений о стоительстве железных дорог на востоке страны с помощью иностранного капитала.
За отдельными инженерами (Гаттен Мак-Мастер, Джексон, Лойк де Лобель и другие), предлагавшими рус­скому царю услуги, стояли крупнейшие финансисты Аме­рики. Особенно много разговоров велось в то время во­круг проекта железной дороги Нью-Йорк—Париж, через Берингов пролив и Сибирь. В Петербурге появился га­лантный и напористый французский инженер Лойк де Ло­бель. Он привез рекомендательные письма к министрам и влиятельным персонам царского двора. Лойк де Лобель добивался согласия на постройку магистрали «Нью-Йорк —Париж» через Канаду, Аляску, Чукотку, Сибирь. Этот предприимчивый господин предлагал начать строительст­во от Канска, расположенного на Транссибирской магист­рали, по направлению на Киренск—Якутск и далее, на мыс Дежнева. Затем через Берингов пролив пройти тоннелем до острова Диамида, а вторым тоннелем выйти на мыс Принца Уэльского на Аляске. Длина дороги превышала пять тысяч километров. Узнав об изысканиях трассы от Сретенска до Хабаровска, деятели, направившие француза в Россию, немедленно нашли новый вариант строительст­ва. Они предложили построить дорогу от Канска на Киренск—Хабаровск с ветвями к Чите, Благовещенску, Ни­колаевску-на-Амуре, а от Нагорной, что севернее Большо­го Невера, на Верхне-Колымск и далее на Чукотку с ветвью на Охотск. Общая длина линии в этом случае превышала десять тысяч семьсот километров.
Условия строительства предлагались самые выгодные. На самом деле, никаких финансовых гарантий от русско­го правительства не требовалось: дорогу обещали постро­ить на иностранные капиталы. Но само собой разумеется, конечно, что строителям нужна полоса отчуждения вдоль всей трассы. Ширину полосы достаточно ограничить во­семью милями в каждую сторону от оси пути. Но на эту полосу на срок до конца столетия концессионеры требова­ли передать им права государства, то есть права эксплуа­тировать землю и недра полученной территории; строить вспомогательные пути, порты, плотины, элеваторы, амба­ры, заводы, каменоломни, линии связи; соединять желез­ную дорогу с любыми другими железнодорожными линия­ми. И за все это не платить России ни гроша.
Во всех пояснительных записках к вариантам предла­гавшихся трасс будущей дороги в границах Сибири, в про­ектах договоров и условий ни слова не говорилось о сро­ках начала и конца строительства магистрали в пределах американского континента или хотя бы о начале изыска­ний на территории Аляски, Канады и Северо-Американских Соединенных Штатов. Не мог ответить на эти простые во­просы и Лойк де Лобель. За спиной Лойк де Лобеля сто­ял американский синдикат по строительству «Транс-Аляско-Сибирской железной дороги». Его делами занимались на­ходившиеся в тенщнекоронованные железнодорожные ко­роли Америки —Эдвард Генри Гарриман и Хилл. Разра­батывалось множество вариантов железнодорожного строительства в Сибири. Под видом экономической помо­щи замышлялся захват богатейших районов Русского го­сударства и отторжение Сибири от России. Мгновенно воз­ник американский комитет содействия синдикату, в кото­рый вошли — министр финансов в правительстве Теодора Рузвельта Лесли м. Шоу, директор национального банка в Нью-Йорке Г. Куртис и другие. Комитет обратился к русскому правительству с просьбой разрешить строитель­ство железных дорог в Сибири силами и средствами аме­риканского синдиката. Он предлагал проложить железную дорогу по северным, почти незаселенным районам Даль­него Востока и Сибири. Богатое Приамурье оставалось много южнее.
Осваивать район дороги в то время Россия не могла. Следовательно, железная дорога, по американскому про­екту, могла служить лишь одной цели —цели выкачива­ния богатств из нетронутых кладовых востока страны си­лами американского капитала и на его пользу. Несложно подсчитать, сколько земли отошло бы в собственность гарриманов и хиллов. По восемь милей с каждой стороны до­роги—это шестнадцать миль в поперечнике, или около двадцати шести километров. Умножив ширину поперечни­ка на длину дороги с ее ветвями, получим площадь более 275 тысяч квадратных километров. Но ведь это террито­рия Англии и Бельгии, вместе взятых!
Лойк де Лобель получил отказ в правительственных кругах России. Он проявил много изобретательности и на­пора, но получил отказы во второй и третий раз. Тогда в бой вступила пресса. За границей и в России было опуб­ликовано более двух с половиной тысяч статей в газетах и журналах, на книжном рынке появились сотни отдель­ных монографий в поддержку «Транс-Аляско-Сибирской железной дороги».
Ну а если обходные пути не привели к цели, то невоз­мутимый представитель синдиката начал действовать через министра двора графа Фредерикса и самого наследника престола — председателя Совета государственной оборо­ны великого князя Николая Романова. Последний, ни­сколько не раздумывая, потребовал от председателя Со­вета министров вновь рассмотреть предложение францу­за, принять положительное решение и при этом не учиты­вать никаких, ранее высказанных обоснований отказа.
Первого декабря 1905 года снова собрался Совет ми­нистров. Председательствовал Витте. Он совсем недавно подписывал последний отказ назойливому дельцу, но на Совете присутствовал великий князь, а мнение свое он вы­сказал еще до совещания. Предложение Лойк де Лобеля получило одобрение. Очень быстро решение, которое с не­терпением ждали в Америке, утвердил царь. Создали боль­шую двухстороннюю комиссию по разработке особых ус­ловий строительства. Дело пошло по канцеляриям. Вноси­лись различные поправки и уточнения, много раз менялась редакция документа, начиналось все снова и снова. Воло­кита ' и традиционный бюрократизм правительственного аппарата России привели к тому, что концессия так и не вышла в свет и в данном случае избавили страну от пря­мой колонизации Дальнего Востока американским капи­талом.
Но если моральная, психологическая, финансово-эконо­мическая агрессия не увенчалась успехом, то параллель­но, по широко задуманному плану продолжалась прямая экспансия дальневосточных окраин Российского государ­ства. Со второй половины 50-х годов прошлого века, поль­зуясь тем, что Охотское и Берингово моря, побережья Чу­котки и Камчатки не имели государственной охраны, к русским берегам направлялись многочисленные американ­ские торговые и промысловые шхуны. Не только на по­бережье, но и в глубине глухой тайги, и в тундре, как гри­бы теплым летом после дождя, вырастали торговые скла­ды и базы. Владельцы этих факторий занимались лесны­ми разработками, вывозили шкуры и меха, мясо и мамон­товую кость, вылавливали лосося и китов, хищнически ист­ребляли моржей. В обмен на драгоценности хозяева тай­ги и моря получали разбавленные водой ром и виски, стек­лянные побрякушки, дешевенькие ситцы.
За купцами и промышленниками потянулись «ученые». Они направляли гидрологические и метеорологические экспедиции, строили пункты магнитных наблюдений, водо­мерные посты на реках. В горах и тайге застучали молот­ки геологов. Так, на востоке России стали появляться и даже хозяйничать вороватые иностранцы. Именно эти пер­вые авантюристы, не встретившие отпора, начавшие ко­лонизацию русских земель под девизом «урвать да удрать», привезли в Америку мысль о том, что неплохо бы выте­снить россиян с Камчатки, Чукотки, Охотского побережья, а заодно и из Сибири —этих новых Клондайков, сулящих небывалые прибыли.
Для выполнения поставленных целей создавались раз­личные объединения любителей легкой наживы. Настойчи­вые представители таких сборищ требовали передать им права государства на отдельные участки и территории Си­бири и Дальнего Востока для постройки трансконтинен­тального телеграфа, для рыболовства по Амуру и его при­токам, для разработки недр Забайкалья. Одна из таких компаний называлась Северо-Восточное Сибирское общест­во. Утвердив его устав, русское правительство узаконило ог­рабление восточных окраин страны иностранцами. Управлял новым обществом американец Джон Розин, а в работе его разветвленной сети участвовали различные банки и мно­гие миллионеры Америки. Несмотря на то, что деятель­ность этого объединения была решением совещания сове­та Министров еще в 1909 году была признана вредной для России, оно действовало до 1912 года. Одновременно в Во­сточной Сибири и на Дальнем Востоке пытались обосно­ваться многие другие американские компании.
Руководители всех этих обществ и компаний, грабив­ших Дальний Восток страны, находились в Петербурге, имели доступ во все департаменты, были незаменимыми и самыми доверенными друзьями наиболее влиятельных се­мей в столице. Они устраивали званые, роскошные и весе­лые балы, проводили время в кутежах, на пикниках и охо­те. Но все эти иностранные гости и друзья не теряли попу­сту ни секунды, они искусно плели тончайшую паутину, они убеждали вельмож и министров, что в России земли бес­крайние, а восточные холодные пустыни на удивление бед­ны и дики и Россия рано или поздно оставит дальние края из-за невозможности их освоения.
Только Великий Октябрь положил конец американской экспансии на Дальнем Востоке. Непрошеные «благодете­ли» были навсегда изгнаны с российской земли...



Категория: Великий Сибирский путь | Добавил: anisim (24.10.2010)
Просмотров: 3601 | Рейтинг: 5.0/10 |
Всего комментариев: 0

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
<Сайт управляется системой uCoz/>