Туристический центр "Магнит Байкал"
      
Воскресенье, 27.09.2020, 12:41
Приветствую Вас Гость | Регистрация | Вход




Полезные статьи о Байкале

Главная » Статьи » Великий Сибирский путь


Амурская железная дорога
АМУРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
 Амурской дороги нет на карте магистралей страны. Ее название появлялось и исчезало. Строилась она позже всех других участков Великого Сибирского пути и имеет свою историю.
В то время, когда пороги царских дворцов обивали по­сланцы иностранного капитала, предлагавшие свои услу­ги в строительстве железных дорог на Дальнем Востоке России, в Министерстве путей сообщения с участием пред­ставителей других министерств изучались, а затем были единодушно одобрены предложения о прокладке стальных путей на просторах от Куэнги до Хабаровска.
Наконец-то в Чите получили долгожданное разрешение начать финансирование строительных работ на головном участке будущей Амурской железной дороги. Правда, ре­шение было не совсем определенным, как и представление в столице о столь отдаленных окраинах, о пространствах, затерявшихся где-то между Забайкальской и Сахалинской каторгами, о местности, где известны были только старин­ный город Нерчинск, совсем молодой Благовещенск да на­биравшая силы Чита, а больше и городов-то там не было на протяжении трех тысяч верст, от Верхнеудинска (Улан-Удэ) и до Хабаровска.
К решению не было приложено никаких разъяснений. Не были определены этапы и сроки строительства дороги в целом, не были даны ответы на технические вопросы. Но с открытием финансирования немедленно начались строи­тельные работы от станции Куэнга Забайкальской желез­ной дороги на восток до Урюма. Здесь трудились тысячи людей. Работами руководил инженер Борис Васильевич Зеест.
Весь участок строительства протянулся по долинам и ущельям попутных рек. Рельсы прокладывали по скаль­ным косогорам многочисленных отрогов могучих хребтов. Трассу пересекали бессчетные горные потоки. На равни­нах грунты оттаивали за лето на два, три аршина в глу­бину— дальше шли вечные льды; промороженный ил, плывуны. Слева и справа от трассы чернела низкорослая хвойная тайга, зеленело разнолесье.
И снова забыли о печальном опыте сооружения Забай­кальской магистрали, снова нарушили условия сохранения вечной мерзлоты. Не построили вовремя даже канав для отвода воды на просеках под дорогу. Летом основания на­сыпей раскисали, в выемках стояла холодная жижа грязи и под первыми поездами рельсы тонули вместе со шпала­ми. По рассказам очевидцев, на станции Бушулей подгу­лявший пассажир спрыгнул с поезда мимо дощатой плат­формы и провалился в пучину до пояса. Было темно, и пе­репуганный юноша поднял крик. Несчастного вытащили из топи сбежавшиеся люди, но сапоги его остались в глу­бине.
Не легче было прокладывать дорогу и по скальным кру­тым косогорам. Начатая в 1907 году постройка линии дли­ной чуть больше 182 верст была закончена только в 1910 году.
Под влиянием общественного мнения в 1907 году окон­чательно отклоняются все домогательства, предложения и проекты строительства железных дорог на востоке страны силами иностранных обществ, синдикатов и комитетов. В марте 1908 года Государственная дума приняла решение начать строительство Амурской железной дороги на всем ее протяжении с ветвями к магистрали от рек Шилки и Амура, к Топтугарам, Рухлово (Сковородино), Ушумуну, от Благовещенска к Бочкаревке (Белогорск). Был утверж­ден закон об отпуске средств на сооружение магистрали от Урюма до Хабаровска.
В то время два города Забайкалья — Чита и Нер­чинск— оспаривали право разместить у себя Главное уп­равление по постройке Амурской железной дороги. Читинцы предлагали инженерам отличные трехэтажные камен­ные дома под квартиры для служащих, широкие проспек­ты, прекрасные магазины и городские увеселения в пар­ках, в дворянском собрании, в роскошных сосновых лесах по берегам горных рек в окрестностях города. Нерчипцы с раздражением отвергали преимущества Читы. Они на­стаивали на необходимости быстрее создать управление, которое начнет работать. Гулять и роскошествовать сейчас не время, а хоромы и места увеселения можно построить позже, утверждалось в одной из газетных статеек, и обра­щалось внимание читателей на необходимость внести что-то новое в жизнь старинного города, в котором молодые люди жить не хотят, уезжают в чужие края и не возвра­щаются.
Все с нетерпением ожидали окончательного решения судьбы Приамурья. И вот закон подписан. В августе 1908 года в городе Нерчинске начали формировать Управление строительства. Конторы строительных участков размести­ли в Усть-Каре, Горбице, Часовинской, Игнашино и в Рухлово (Сковородино). Но в том же году Главное управле­ние строительства переместили в Читу. Нерчинску оказа­лось не под силу конкурировать с этим быстрорастущим центром губернии.
Пятого июля 1909 года была утверждена строительная стоимость новой железной дороги на участке от станции Урюм до станции Керак. Назвали эту часть дороги За­падно-Амурской, а возглавить ее строительство поручили инженеру Евгению Юрьевичу Подруцкому. Изыскания, выполненные в 1906—1907 годах, проверялись и уточня­лись вновь. Результаты новых поисков утвердили только в 1910 году.
На постройку дороги из Смоленской, Витебской, Мин­ской, Вильненской, Гродненской губерний двинулись мас­сы крестьян и рабочих, которым родные села и города не сулили ничего, кроме голода, нищеты и безработицы. Од­новременно вербовщики, наобещав златые горы, рыбу, ко­торая сама выходит из рек на берега, зверя непуганого, земли непаханые и леса вековые, везли партии голодных и оборванных людей на Амур. Вербовщики старались не бескорыстно — за каждого доставленного на строительст­во рабочего им выплачивалось денежное вознаграждение. По Великому Сибирскому пути люди ехали без билетов за счет казны до Сретенска, а дальше плыли по Шилке и Амуру на пароходах «Урюм», «Василий Поярков», «Адми­рал Макаров», «Дунай». Пароходы эти принадлежали Уп­равлению строительства дороги. По рекам до контор строи­тельных участков завербованных везли также бесплатно.
Удивлялись выходцы с равнин Центральной России красоте берегов Шилки и Амура, неожиданно быстрым подъемам и спадам воды в реках, богатству станиц Забай­кальских и Амурских казаков. Когда проходили мимо Го­рящих гор, изумлению не было границ —огромные обры­вы подступали к самой воде Амура, из земли поднимались вверх столбы и целые стены дыма, ночью же горы дышали пламенем, освещая местность, как днем. Старожилы на пристанях рассказывали новичкам, что горит здесь под­земный уголь с незапамятных времен, то утихает пожари­ще, то снова бушует с невиданной силой.
От речных пристаней цельной тайгой, по звериным тро­пам партии будущих строителей пробирались на участки работ пешком. Марями и через каменные, скалистые на­громождения горных хребтов брели усталые путники. В точных и строгих отчетах изыскателей, где прикрасам не было места, сообщалось: «Горные ущелья обоих Урюмов, Амазара, Чичатки и Ольдоя, многие мари и каменные за­валы совершенно недоступны для передвижения, на осталь­ном протяжении передвижение возможно только пешком или верхом. Во время таяния снегов, а также в течение пе­риода дождей с половины июня и до конца августа, когда реки и горные потоки переполняются быстро несущейся водой, а почва пересыщается влагой, вся местность ста­новится недоступной...
А между тем при постройке дороги предстоит выпол­нить перевозку значительного количества грузов как вдоль линии, так и с рек Шилки и Амура в главнейшие складоч­ные пункты на линии, а также поддерживать непрерывное с ними сообщение».
Каменные осыпи и завалы встречались на трассе буду­щей магистрали почти повсеместно. И сегодня проезжаю­щий по дороге видит, что в ряде мест большая часть по­верхности пологих склонов покрыта рядами камней. Ог­ромные и небольшие куски гранита с рваными острыми гранями будто специально уложены вперемежку один за другим в широченные полосы. Километрами тянутся та­кие гряды. Поневоле кажется, что кто-то вспахал поля на склонах гор гигантским плугом и забыл заборонить поло­манные на части пласты скал, под которыми неумолчно журчат потоки воды.
Многие задумывались над чудом природы, -но никто не знал, как приступить к решению задачи, чтобы ответить на вопросы: «Откуда же взялась эта каменная стихия? Ка­кие силы ее создали?» Чарльз Дарвин, встретившийся с по­добным явлением на Фолклендских островах во время кру­госветного плавания на корабле «Бигль», так и не нашел достаточно убедительных объяснений причин образования полей из рваных камней, сильно поразивших его и его спутников воображение. Изыскатель, инженер Е. К. Кнор­ре, работавший на трассах будущей Амурской магистрали, ясно и просто объяснил причины образования фантасти­ческих каменных потоков. Он неопровержимо доказал, что— разрушают мощные пласты гранитов жестокие морозы, грунтовые воды и вечная мерзлота земли...
Несмотря ни на какие трудности на всей длине трассы на 686 верстах главного хода и ветвей, с весны 1909 года начались и велись работы. Вырубали лес, расчищали про­секи от каменных завалов, осыпей и буреломов, прокла­дывали времянки — грунтовые дороги для развоза мате­риалов по фронту строительных работ. Быстро вырастали почтовые станции, метеорологические пункты, убегали че­рез болота в тайгу столбы с проводами телеграфных и те­лефонных линий. Механизации работ по-прежнему не бы­ло, всюду господствовал ручной труд. Клин да кувалда, лом да лопата, носилки, тачки, грабарки были главными орудиями производства. Взрывные работы применялись в малых объемах, а единичные экскаваторы появились толь­ко через два года. В зиму 1909—1910 годов заканчивали строить служебные помещения, дома первой очереди, ко­пать колодцы. На железнодорожной ветке, начинавшейся от пристани Часовинской на реке Шилке до станции Топтугары на магистрали, все материалы и конструкции до­ставляли на вагонетках конной тягой, а в сентябре 1910 года здесь впервые паровозы повезли грузовые поезда. В декабре 1911 года от пристани Джалинда на Амуре от­правился первый состав, груженный мостовыми фермами, на станцию Рухлово (Сковородино), откуда стальные пу­ти уходили на восток и на запад.
На строительство дороги с пристаней на Шилке и Аму­ре непрерывно поступали рабочие, доставлялось продо­вольствие, металлические изделия, цемент, доски, шпалы. На пристанях, чуть поодаль от причалов, рабочие собира­ли и ставили на колеса железнодорожные платформы и крытые вагоны, вели клепку мостовых конструкций, а на баржах и плотах прибывали все новые и новые грузы, без которых не могла жить новостройка. На станции Кокуй Забайкальской железной дороги на берегу Шилки раски­нулись крупнейшие, после Читинских, головные мастер­ские Амурской дороги. Работа в них шла круглые сутки. Рядом с мастерскими стояли лачуги рабочих, а немного подальше—«кокуйские холерные бараки», где проходили карантин несколько тысяч вербованных рабочих и пересе­ленцев. Рядом с мастерскими велась бойкая торговля «ме­лочными товарами». Здесь же ожидали подхода парохо­дов и барж счастливцы, которые прошли фельдшерский контроль. Они были готовы отправиться вниз по реке к конторам строительных участков, чтобы поскорее присту­пить к долгожданной работе.
Но именно там, по прибытии на места, где заканчивал­ся многострадальный путь, в глухой безлюдной местности, рабочих встречала большая беда. Здесь массы людей ис­кали подрядчиков и их приказчиков, а находили объявле­ния: «Комплекты рабочих по сооружению Амурской же­лезной дороги заполнены. Вновь прибывшие на получение работы рассчитывать не могут». Это значило, что даже многотысячная армия ранее прибывших на строительство людей получит работу не полностью. Стоимость продуктов и товаров, продававшихся из складов подрядчиков, небы­вало повысилась, а заработки рабочих непрерывно умень­шались. Если на корм почтовой лошади расходовали 96 копеек в день, то рабочий мужчина на своих собственных «харчах» мог заработать от 82 до 95 копеек, а женщина — от 62 до 74 копеек. Из-за мизерной зарплаты, системати­ческих штрафов и обсчетов даже те, кто раньше получил работу, уходили со стройки. Но подрядчики не терялись и выписывали новые сотни и тысячи тружеников из-за Урала. Расчет был прост —при скоплении безработных появится дешевый, даровой труд, люди будут рады зара­ботать кусок хлеба.
Рабочий день длился десять-двенадцать часов, а летом достигал четырнадцати; не было ни праздничных, ни вы­ходных дней. Пешие переходы совершались по горной тайге на десятки верст без дорог. Обувь и одежда при таких походах превращалась в лохмотья. Не было никакой ме­дицинской помощи. Жили в землянках, шалашах, сырых вонючих бараках с нарами в два яруса. В таких кошмар­ных условиях неграмотные, неорганизованные рабочие от глухого протеста, паники и отчаяния переходили к откры­тому сопротивлению, забастовкам и стачкам.
Генерал Косов, губернатор Забайкалья, узнав о беспо­рядках на новостройке, обратился к генерал-губернатору Восточной Сибири с рапортом, в котором докладывал, что все работающие, бросившие участки строительства,—-это государственные преступники. Косов просил разрешения всех их арестовать и заставить работать под конвоем на во­де и хлебе, чтобы другим плохого примера не подавали. Генерал-губернатор отказался принимать столь «радикаль­ные» решения и предложил Косову самому наводить по­рядок в своем губернаторстве.
Газета «Амурский край» в августе 1910 года так описа­ла дальнейшие события. На четвертый участок —станцию Амазар — губернатор прибыл в сопровождении полиции и местного железнодорожного мирового судьи... Встреча бы­ла грозная. «Повешу! Расстреляю!» — шумел генерал. Но тульские мужики, голодранцы, представляли собой на­столько жалкое зрелище и видом своим были так мало похожи на бунтовщиков, что греметь на них было прямо-таки наивно.
«Нам и без этого умирать голодной смертью приходит­ся, ваше превосходительство»,— ответили генералу не­сколько смелых голосов.
Воинствовать генералу при таких условиях не прихо­дилось. Только раз он схватил за шиворот и приказал по­садить в кутузку одного из работающих, но и то по ошиб­ке, ни в чем не повинного, который и был отпущен на все четыре стороны.
Генералу разъяснили, что: «Рабочим прямо-таки не из чего работать», что обманул их подрядчик, пообещав по 42 рубля в месяц, а из них удержал по 20 рублей на питание из, его же амбаров да по 15 за сапоги, чтобы работать в холодной воде, семьям же ничего не осталось. Генерал только для острастки распек рабочих и отбыл на станцию Топтугары. Здесь он собственноручно отлупил «по морда­сам» еще одного ни в чем не виновного рабочего и поехал наводить порядок на станции и пристани Часовинской на Шилке. Снова угрожал расстрелом и судом, а кончил тем, что посадил бунтовавших на пароходы для отправки в Россию.
Правительство приняло особые меры для умиротворе­ния народа. Начали строить церкви. Самый добротный лес, каменные фундаменты — под будущую церковь, это правило (было непреложным законом на строительстве. На казенный же счет строили и винные лавки. Работало од­новременно до двадцати тысяч человек, а потребление только казенной водки достигало пяти тысяч ведер в ме­сяц. Сколько спирта доставляли спиртоносы из Китая, ни­кто не подсчитывал. Бутылка спирта стоила 20 копеек, а водки—10 копеек. Один из подрядчиков из Улятки, что невдалеке от станции Ерофей Павлович, докладывал: «Мой участок переполнен спиртоносцами, которые торгуют вод­кой совершенно открыто. Пьяное царство. Краду г лоша­дей, экипажи, колеса, инструмент, домашний скот и вооб­ще все, что попадает под руки. Я бессилен что-нибудь сде­лать, так как не имею абсолютно никакой охраны».
Правительство направило в район дороги воинские ча­сти, отряды конной полиции и жандармов. Чтобы усми­рить рабочих, на всех участках распускались слухи о при­бытии на строительство Западно-Амурского участка доро­ги в самом близком времени нескольких тысяч иностран­ных рабочих и до восьми тысяч каторжан. Церковь, вод­ка, жандармы, провокации и тюрьмы были официально одобренными мерами борьбы с волнениями на стройке. Арестованных бунтовщиков отправляли в каталажки или кутузки. Это были простые рубленые избы с маленькими окнами, зарешеченными стальными прутьями, и с дверями толщиной вполбревна. Такие каталажки имелись на каж­дом участке строительства. Особенно опасных преступни­ков под конным конвоем уводили на пристани, парохода­ми доставляли в Нерчинск или в Благовещенск, где давно были выстроены из камня надежные тюрьмы.
Категория: Великий Сибирский путь | Добавил: anisim (24.10.2010)
Просмотров: 3359 | Рейтинг: 5.0/10 |
Всего комментариев: 0

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
<Сайт управляется системой uCoz/>