Туристический центр "Магнит Байкал"
      
Пятница, 05.03.2021, 11:35
Приветствую Вас Гость | Регистрация | Вход




Полезные статьи о Байкале

Главная » Статьи » Великий Сибирский путь


Амурская железная дорога 2
На одну школу приходилось тридцать пять просторных кабаков. Детям учиться было негде, школы ютились в ба­раках, юртах и шалашах. Гимназия была только в Благо­вещенске. В Рухлово (Сковородино) из ста тридцати де­тей, желавших учиться, в школу приняли только шестьде­сят двух. Всех этих ребятишек обучал один учитель. Ба­рак, в котором проводились занятия, имел площадь 28 квадратных саженей, и это вместе с раздевалкой, кварти­рой сторожа и квартирой учителя. Ничего не изменилось в школьном деле с конца прошлого столетия, когда в це­лом по Сибири учились в школах из тысячи жителей че­тырнадцать мальчиков и пять девочек.
Все подготовительные работы закончили только в на­чале 1911 года. Одновременно строили мосты, жилые до­ма и депо, выемки пересекли горные склоны, и вот по всей трассе начали укладку шпал и рельсов. Через два года между станциями Сегачама и Иташено встретились строи­тели. Семнадцатого апреля 1913 года они соединили сталь­ные рельсы, проложенные с запада от Урюма на восток и от Рейново на Амуре через Рухлово (Сковородино) на за­пад.
Первым на открытую для движения поездов линию при­был поезд с вагоном-церковью. На всех станциях отслу­жили молебны «во славу божию». Охотники и рыбаки, зо­лотоискатели с таежных приисков приезжали вместе с семьями для участия в столь необычных торжествах.
Несмотря на то, что 1910 год был почти целиком поте­рян для строительства из-за невозможности правильно ре­шить рабочий вопрос, как докладывал в столицу началь­ник Главного управления строительства Вурцель, движе­ние поездов на Западно-Амурской дороге было открыто в точном соответствии с проектными сроками —в октябре 1913 года. Но ни проектам, ни сметам не соответствовали затраты на строительство — перерасход средств достиг почти миллиона рублей.
Следующий участок Амурской дороги начинался от станции Керак и заканчивался у поселка Малиновка, рас­кинувшегося вдоль правого берега быстрой и полноводной реки Бурей. Назывался этот участок Средне-Амурской же­лезной дорогой и имел длину вместе с ветвями к Амуру 766 верст. Здесь работы начались в 1910 году, руководил строительством инженер В. В. Трегубов. Покинув горные хребты Тукурингра, дорога пересекла множество рек, те­кущих к Амуру, вышла на водораздел Амурско-Зейского плато, а затем спустилась на плодородную Зейско-Бурейскую равнину — уголок Дальневосточной Украины, где бо­гатые села амурских казаков были окружены бесконечны­ми пашнями и роскошными лугами.
Основными базами для сооружения дороги были при­стани, мастерские, док и затон в городе Благовещенске и железнодорожные мастерские в поселке Суражевка (Михайлово-Чесноковская). Обе эти базы обеспечивали строи­тельство крупных мостов через реки Зею и Томь.
На Средне-Амурской очень много труда, упорства и сил потребовали работы по возведению насыпей, пересе­кавших заболоченные долины. Вязали плоты, с плота на плот настилали катальные доски, разжиженный грунт с марен наливали в тачки черпаками и ведрами, а затем от­возили вонючую, насыщенную остатками растений каши­цу в тело будущей насыпи. После работы в ледяной воде ревматизмом болели сплошь. Не слаще приходилось и гра­барям. Для подвозки грунта они делали из бревен гати, день-два, и гати расползались, лошади и люди вместе с таратайками проваливались в черную холодную грязь. В летописях тюремного ведомства описан случай, когда по­сле длительных ливней летом 1913 года временная поле­вая дорога, при устройстве которой еще зимой срезали ра­стительный слой и обнажили вечную мерзлоту, преврати­лась в топь, завязли в ней три подводы, и ни лошадей, ни телег люди вытащить не сумели. Возчики с большими трудностями пешком добрались до стана и были доволь­ны, что остались живы.
Местность здесь была настолько заболоченная, что же­лезнодорожный путь, уложенный на систему продольных и поперечных лежней, под первыми же поездами погру­жался в жижу так, что рельсов совсем не было видно, и это повторялось после выправки колеи по нескольку раз. Не случайно, что строители, где позволяли условия, выка­пывали системы канав и каналов, которые даже при не­значительных уклонах местности позволяли осушать ши­рокие полосы болота вдоль трассы будущего железнодо­рожного полотна или временной грунтовой дороги. Камен­ные карьеры для отсыпки насыпей предпочитали земля­ным, где клейкая, плотная, круглый год мерзлая глина не поддавалась ни лопате, ни кирке, ни лому, ни клину. Ра­ботать мешало, а подчас и не давало совсем «наказанье божье» — огромные, бесконечные, серые тучи мошки, ко­маров и овода.
Зимой дороге угрожали многочисленные наледи. На поймах рек и на заболоченных участках промерзшие слои грунта вместе с растущими кустарниками и вековыми де­ревьями над напором замерзающей воды поднимались над окружающей равниной. Подпочвенные воды с недалеких от поймы гор все прибывали и продолжали поднимать слои земли все выше и выше. Образовывались огромные бугры-гидролакколиты — высотой до восьми-двенадцати метров. Затем такой бугор взрывался, а из земли били фонтаны воды. Вода растекалась и замерзала, образуя лавины льда, надвигавшегося на рельсовый путь.
От богатой казачьей станицы Черняевой, раскинувшей­ся на берегу Амура, до станции Ушумун на магистрали закончили укладку рельсового пути в конце 1911 года. От Благовещенска-на-Амуре по стальной колее до станции Бочкаревка (Белогорск) первый поезд прошел в 1913 году.
19 декабря того же года в городе Благовещенске со­стоялись торжества по случаю открытия сквозного движе­ния от берегов Амура до берегов Невы. В этот день из Благовещенска в столицу отправился первый поезд. Не­смотря на сильный мороз и ветер, на привокзальной пло­щади собралась большая толпа жителей города и хлебо­робов из окрестных деревень. Поодаль серой стеной стоя­ли солдаты гарнизона. Играл военный духовой оркестр. На штабели и кучи строительных материалов, на деревья и на крыши домов забрались не только дети, но и моло­дежь. Всем хотелось увидеть и запомнить, чтобы расска­зать тем, кто остался дома, в селах и зимовьях, все, даже малейшие подробности и детали столь необычайного и ин­тересного исторического происшествия. В 1914 году вся Средне-Амурская железная дорога вступила в постоянную эксплуатацию.
От Малиновки до города Хабаровска строительные ра­боты начали в 1912 году. Восточно-Амурская железная до­рога с ветвью к угольным шахтам в поселке Кивда имела длину 463 версты. От берегов реки Бурей дорога легла по пологим холмам. Затем сопки становились круче, долины рек — глубже. Исчезли пашни. Зато все чаще встречались глубокие мрачные ущелья Малого Хингана, по дну кото­рых мчались горные реки. У подножья Бурейского хребта лесные заросли переходили в богатейшую тайгу, где ря­дом с хвойными деревьями встречались маньчжурский орех, дуб, клен, бархат и другие представители юга. Но невдалеке от станции Тихонькая (Биробиджан) скалы, пропасти и каменные косогоры остались позади. Там и здесь блестели многочисленные озера. Безграничная, ме­стами заболоченная равнина незаметно переходила в лево­бережную пойму Амура.
Сооружалась Восточно-Амурская дорога одновремен­но от Хабаровска на Запад и от Бурей на Восток до встре­чи строителей. На западном берегу Бурей выросли мастер­ские для строительства моста через бурную реку, большая станция и поселок железнодорожников. Руководил строи­тельством дороги Александр Васильевич Ливеровский. Ре­ки Бурею, Архару, Амур использовали для снабжения ра­бот всем необходимым.
В начале первой мировой войны из-за перегруза Си­бирской железной дороги было необычайно трудно и слож­но доставлять на строительство людей и материалы, а из-за мобилизации мужчин в армию возникли дополнительные затруднения с наймом рабочих. Если в начале строитель­ства дороги доставка одного человека из Центральной России на Восточно-Амурскую магистраль обходилась в 42 рубля, то теперь более восьмидесяти, а доставка строи­тельных  материалов — почти четыре рубля с пуда.
Приобретение материалов, оборудования, продовольст­вия превратилось в сложнейшие проблемы. Эти главные трудности все же представлял набор мастеровых, тем бо­лее что на Амурской действовал чрезвычайный закон, за­прещавший использовать труд иностранных подданных. Как исключение, для сооружения крупных тоннелей мож­но было выхлопотать в каждом отдельном случае особое разовое разрешение для того, чтобы принять на службу иностранного специалиста. Закон предписывал за каждо­го обнаруженного на строительстве иноземца, нанятого без разрешения жандармов, взыскивать с подрядчика штраф сто рублей.
30 июля 1913 года начались работы по строительству гигантского моста через Амур. Это был крупнейший из железнодорожных мостов, построенных к тому времени во всем мире. Изыскания мостового перехода выполнили пар­тии под руководством инженера О. П. Вяземского. Проек­тировал этот уникальный мост профессор Лавр Дмитрие­вич Проскуряков, а эстакаду через Бешеную протоку про­ектировал крупнейший специалист отечественного мосто­строения Григорий Петрович Передерни.
Оба берега Амура были заняты бараками стана катор­жан, палатками и лачугами вольнонаемных мостостроите­лей. Работы при электрическом освещении велись кругло­суточно. Для изготовления огромных фундаментов в под­водной части мостовых опор применяли дерево и дерево­бетон, сложные металлические конструкции и железобетон. Опускали кессоны зимой со льда, а летом со специально от­сыпанных островов и возведенных строительных лесов. Не­прерывный стук, лязг и скрежет металла сопровождали ра­боты по сборке ферм, каждой из которых можно было пе­рекрыть среднюю по ширине реку.
Все металлические конструкции для мостов изготавли­вали на заводах в Варшаве. Из Польши их вывозили по железной дороге до Одессы, а там элементы ферм перегру­жали на большие океанские пароходы. По Черному, Сре­диземному, Красному, Аравийскому морям, Индийскому океану, Южно-Китайскому и Японским морям везли заго­товки во Владивосток, где металл перегружался с парохо­дов на платформы и по железной дороге поступал в Хаба­ровск. И вот конец пути — долгожданный груз прибывал на берега Амура.
Очень далек, долог и опасен был этот путь во время первой мировой войны. Один из пароходов с элементами ферм амурского моста выследили и утопили немецкие во­енные корабли. Прошло много месяцев, пока повторили заказ. Давно все строительные работы на берегах Амура были закончены, уехали строители, не стало арестантского стана, но мост стоял без двух ферм, и вступил он в эксплуатацию на целый год позже намеченного срока.
В октябре 1913 года строительство Восточно-Амурской, Средне-Амурской и Западно-Амурской дорог посетил из­вестный норвежский ученый и путешественник, впоследст­вии большой друг советского народа, член Российской Ака­демии наук, почетный депутат Моссовета Фритьоф Нан­сен. После длительной поездки по Сибири и Дальнему Во­стоку он возвращался из Владивостока в Норвегию. Вдоль всего длинного пути от Хабаровска до Куэнги десятки ты­сяч людей строили тогда железную дорогу. Поездка про­ходила в служебном вагоне. Там, где рельсы были только что уложены, ехали на ручной дрезине-качалке, ну а там, где стальной колеи еще не было, Нансен со своими спут­никами ехал на автомобиле по временной гужевой доро­ге. Он посетил строительство больших железнодорожных мостов через реку Зею около города Алексеевска (Свобод­ный) и под Благовещенском.
Описывая свою поездку по Дальнему Востоку и Сиби­ри в книге «В страну будущего», Нансен вспоминал об ог­ромных трудностях и лишениях, которые терпели люди, сооружавшие магистраль на роскошных просторах При­амурья, где поля с пшеницей тянулись от горизонта до го­ризонта, и с удовольствием отмечал, что здесь много ме­ста и хорошие условия для жизни миллионов и миллионов семейных очагов. Часто на станциях встречались составы вагонов, в которых сотни семей ожидали отправления в далекие российские губернии. «Поездами разбитых на­дежд» назвал Нансен эти железнодорожные эшелоны с бывшими строителями дороги, возвращавшимися за Урал, потому что не смирились они с гнетом подрядчиков и по­теряли веру в свое счастье.
Учитывая большой авторитет знаменитого путешествен­ника, его благосклонное отношение к Сибири, как к стра­не будущего и к строительству магистрали в особенности, администрация строительства пообещала назвать одну из строящихся станций (сейчас это Поздеевка) именем путе­шественника, но вскоре началась мировая война, обещан­ное забыли.
На строительство Восточно-Амурской дороги впервые за всю историю созидания Великого Сибирского пути по­ступили машины для выполнения земляных работ. Боль­шие объемы грунта переработала колонна экскаваторов, изготовленных на Путиловском заводе. Для устройства ка­налов и канав на огромной заболоченной левобережной пойме Амура применяли машины конной тяги. Знамена­тельно, что машины эти назывались «Новая эра». На всей дороге строительство фундаментов под здания и мостовые опоры производили по рекомендациям А. В. Ливеровского, которые были предложены им после изучения печаль­ного опыта строительства в условиях вечной мерзлоты на Забайкальской дороге, на головном и западном участках Амурской дороги. Впервые в практике строительства во­допроводных линии в вечно мерзлых грунтах на Амурской дороге стали подогревать воду в насосных станциях и в специальных помещениях для подогрева воды вместо очень дорогих при постройке и сложных в эксплуатации отапливаемых галерей, применявшихся в подобных усло­виях в период строительства Забайкальской дороги.
Очень детально изучались условия сооружения круп­ных мостов и тоннелей. На каждый мост или тоннель раз­рабатывались графики выполнения работ, подвозки мате­риалов и оборудования. Солидная подготовка, богатый опыт строительства позволяли перевыполнять жесткие нормы графиков. Так, при проходке одного из тоннелей все подготовительные и основные работы были настолько хорошо организованы, что за двенадцать месяцев от на­чала и до конца строительства в эксплуатацию был сдан тоннель длиной более четырехсот двадцати саженей сразу под два железнодорожных пути.
В 1915 году строители Амурской дороги закончили ук­ладку последнего рельсового звена. Пошли первые поез­да от Петрограда до Владивостока по территории России на всей длине магистрали. Через Амур вагоны перевозили летом на баржах, а зимой конной тягой по рельсам, уло­женным по льду реки. Амурская железная дорога пересек­ла горную страну, многочисленные буйные реки, бескрай­нюю заболоченную равнину; страну сурового климата и вечной мерзлоты, на большей своей части в те времена безлюдную. Подрядчики жаловались, что если на Урале и в Сибири приходилось трудно, то на Амурской работать было просто невозможно и невыносимо.
Один из подрядчиков вспоминал: «На постройке дру­гих дорог я должен был снабжать рабочего инструментом и заботиться выдачей ему своевременно заработной пла­ты. На Амурской дороге на мне лежала забота о жилище рабочего и о его семье, о их пище, одежде, о гробе для по­койника и соске для новорожденного». Если в этом письме подрядчика и не все точно, то в одном он был прав — строить железную дорогу в совсем безлюдной местности никому до сих пор не приходилось. Именно на Амурской, еще в период ее строительства и временной эксплуатации, были оборудованы специальные вагоны для продажи строителям и эксплуатационникам хлеба, соли, керосина, мыла и других продуктов, товаров и предметов, без кото­рых нельзя было жить. Воду в рабочие поселки привози­ли в цистернах.
Трудности с покупкой и доставкой материалов, с набо­ром рабочих, потерянный для стройки 1910 год и многие Другие причины привели к тому, что 2097 верст главного пути и железнодорожных ветвей были построены за восемь с половиной лет. Темп строительства достиг лишь 248 верст в год.
На самых сложных участках будущей дороги допуска­лось много погрешностей в организации строительства, от­ступлений от проектных решений, случаев несоблюдения технических условий, невыполнения заданных объемов ра­боты, тем более что строительство велось только хозяйст­венным способом. Газеты приводили многочисленные при­меры лихоимства, казнокрадства, обмана Государственной думы и Министерства путей сообщения. В одном из жур­налов сообщалось: «Беззастенчивое хищничество и все­возможные злоупотребления, кажется, составляют неотъ­емлемую принадлежность нашего строительства. И мы, русские, привыкли смотреть на это, как на явление, впол­не естественное и неизбежное... Но то, что происходит сей­час на строительстве Амурской железной дороги, потряса­ет даже наше привычное ко всему сознание».
На строительстве было все — сдача нарядов по кумов­ству и знакомству, неимоверно высокие цены на работы, причем часто на работы фиктивные, явное мошенничество и привлечение к работам темных дельцов, которых, когда приходило время оплачивать труды, упекали в тюрьмы. Выполнялись заведомо ненужные работы из непригодных материалов с требованием в последующем высоких ком­пенсаций. Так, когда министерство рассмотрело предло­жение о прекращении работ на Нерчинской северной трас­се, проложенной в угрюмых безлюдных горах, и приняло для строительства вариант, по которому построена ныне действующая дорога, подрядчики заранее узнали об этом от своих столичных покровителей. Из гнилья и рухляди в короткий срок они выполнили огромные объемы работ. А когда решение об изменении трассы приняли и объявили официально, плуты немедленно предъявили все сооруже­ния к приемке и потребовали возмещения убытков. «Убыт­ки» были возмещены, перерасходы, возникшие в связи с этой аферой, немедленно утвердила Дума.
Купец Гиллер получил подряд на постройку участка дороги стоимостью в два с половиной миллиона рублей. Гиллер уплатил за подряд 125 тысяч рублей, но строить дорогу сам не собирался и продал свое право за пятьсот тысяч рублей. Однако купившие подряд также не думали вести строительство, а продавали подряд по частям мел­ким предпринимателям, увеличивая стоимость каждой части на 20—30 процентов. Именно из-за афер и спекуляций на строительстве было израсходовано неизмеримо больше денег, чем определяли проекты и законы.
Пятого октября 1916 года открылось движение поездов через амурский мост, от Урала до Тихого океана протяну­лась огромная Транссибирская магистраль.



Категория: Великий Сибирский путь | Добавил: anisim (24.10.2010)
Просмотров: 3471 | Рейтинг: 5.0/10 |
Всего комментариев: 0

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
<Сайт управляется системой uCoz/>