Туристический центр "Магнит Байкал"
      
Понедельник, 27.09.2021, 20:32
Приветствую Вас Гость | Регистрация | Вход




Полезные статьи о Байкале

Главная » Статьи » Великий Сибирский путь


Объемы работ и темпы
ОБЪЕМЫ РАБОТ И ТЕМПЫ
 «В развитии железнодорожного строительства России было два периода громадного подъема: конец 60-х (и на­чало 70-х) годов и вторая половина 90-х годов. С 1865 го­да по 1875 год средний годовой прирост русской железно­дорожной сети составлял 1 — 1,5 тыс. километров, а с 1893 по 1897 — около 2 тыс. километров», — писал В. И. Ле­нин в своей книге «Развитие капитализма в России».
В 1897 году, например, расходы Министерства путей сообщения достигли 17,4 процента от общих расходов го­сударства. В 1898 году, по официальным данным, в стра­не строилось более тринадцати тысяч километров казен­ных и частных железных дорог, а в течение года более чем на трех тысячах километров стальных магистралей было открыто правильное движение поездов.
Именно во второй период бурного подъема темпов же­лезнодорожного строительства Россия сооружала Великий Сибирский путь. Создавался он весьма быстро. Первона­чально был определен очень жесткий срок — предлагалось окончить строительство Сибирской магистрали в 1900 го­ду. Отсюда исходили при определении темпов всех работ по производству изысканий, проектирования и строитель­ства дороги. Позже последовало высочайшее повеление — завершить все работы в 1898 году. Новое задание оказа­лось реальным и было выполнено повсеместно, кроме За­байкальской дороги, на строительстве которой было вы­держано первоначальное указание о дате начала движе­ния поездов. Только для Кругобайкальской и Амурской дорог этапы строительства изменились.
Строители выполнили огромные объемы работ. Мы удивляемся впечатляющим цифрам величественных строек коммунизма, но и цифры, характеризующие строительство Великого Сибирского пути, заставляют с уважением поду­мать о поистине эпическом труде народа, который почти без машин и механизмов создал крупнейшую в мире же­лезнодорожную магистраль в условиях бездорожья, без­людья, пересек и преодолел вставшие на его пути полно­водные реки, болота, горные цепи, вечную мерзлоту грун­тов, морозы под 60 градусов, невиданные по разрушитель­ной силе ливни.
На сооружении этой магистрали одновременно труди­лись до 83 тысяч штатных рабочих и до шести тысяч слу­жащих. Кроме того, большая армия сельских жителей из прилегающих к магистрали деревень и поселков почти не­прерывно выполняла на стройке поденные уроки. Поден­щики работали, как правило, целыми семьями, со своим собственным инструментом, повозками, лошадьми. Только по железным дорогам было перевезено столько строитель­ных материалов, что составы, загруженные ими с парово­зами во главе, заняли бы оба главных пути от Владивосто­ка до западной границы нашей Родины. Ну а если все транспортировавшиеся на великой стройке материалы по­грузить в вагоны, курсировавшие в то время на дорогах, и прицепить к этим составам необходимое число паровозов, то поезда, поставленные вплотную один за другим, опояса­ли бы земной шар по экватору почти четыре раза.
Разместив в одном месте выстроенные вдоль железной дороги только типовые жилые дома для рабочих, мы по­лучили бы город, в котором свободно могли поселиться сто тысяч человек. На Транссибирской дороге было возведено 86 километров мостов и пробит в скалах не один десяток километров тоннелей. Выполнение невиданных ранее объе­мов работ в заданные сжатые сроки позволило достичь среднего темпа строительства Великого Сибирского пути со всеми сооружениями —685 километров в год без учета строившихся позднее Кругобайкальской и Амурской же­лезных дорог. Этот темп превысил известные к тому време­ни рекордные успехи, достигнутые при строительстве ма­гистралей в США и Канаде в полтора раза.
В Центральной России железные дороги пересекали равнины или слабохолмистые места. Строительство велось в условиях продолжительного лета и коротких, с частыми оттепелями, зим, при незначительной глубине промерзания грунтов, в районах с избытком рабочей силы, на просторах, где деревни, села и города отделены друг от друга только небольшими перелесками, рощами или лугами да пашня­ми, где поблизости были заводы и фабрики, поставлявшие стройкам все необходимые материалы. В этих благопри­ятных условиях на каждой версте дороги от начала до кон­ца строительства трудилось в среднем семьдесят два че­ловека.
В Сибири же при почти полном, а кое-где и при полном, бездорожье, в условиях вечной мерзлоты грунтов на боль­шинстве участков трассы, при очень коротком сезоне лет­них работ и более сложных природных условиях, в местах, где от села до села день езды на самых резвых лошадях, куда не только металл, но и завербованных на стройку лю­дей, и продовольствие везли вокруг света, подрядчики су­мели обойтись всего лишь тридцатью четырьмя рабочи­ми на версту дороги в среднем.
Выдающиеся достижения строителей явились резуль­татом уверенной победы русской технической мысли. Это был титанический, изумивший мир подвиг русского наро­да. Недаром все три слова, составлявшие название доро­ги,— Великая Сибирская Магистраль писались с заглав­ных букв. Ее строила буквально вся страна. Министерст­ва — путей сообщения, финансов, государственных имуществ, военное, внутренних дел, морское — руководили ре­шением множества проблем, связанных со строительством магистрали. Военное министерство, например, направляло крупные отряды топографов и изыскателей для поисков и выбора наилучших трасс будущей дороги. В Алтайском и Нерчинском горных округах, а также в местах поисков зо­лота, разведки предполагавшихся месторождений камен­ного угля, свинцовых, серебряных и других руд, топогра­фические съемки местности и изыскания выполняли инже­неры Министерства императорского двора. Переселением в Сибирь, Забайкалье, Приамурье и на Дальний Восток за­нималось Министерство внутренних дел. Через каждые сто верст им были открыты врачебно-питательные пункты для переселенцев. Это же министерство ведало различны­ми другими проблемами заселения Зауралья — обеспече­нием новоселов строительными материалами, сельскохо­зяйственными машинами, семенами для посевов, скотом.
Очень быстро строители получали положительные ре­шения об отводе земель под будущую железную дорогу, а также для разработки каменных, песчаных и гравийных карьеров, об отводе лесных угодий для заготовки деловой Древесины, вырубки просек. Фактически разрешения посту­пали, когда дорога уже строилась, карьеры давали бал­ласт, а заводы пилили лес.
Выдающиеся ученые России и среди них, прежде всего, научные работники и воспитанники Петербургского инсти­тута инженеров путей сообщения разработали и теорети­чески обосновали основы железнодорожного строительно­го искусства. Они же доказали на практике строительства железных дорог в России зрелость и приоритет отечествен­ной науки.
Профессор Н. И. Липин был во главе инженеров путей сообщения — противников строительства железных дорог в стране силами и капиталами иностранцев. Он разъяснял: «Отдача работ в иностранные руки неизбежно повлечет за собой заказ рельсов с принадлежностями, паровозов и ва­гонов за границей и нанесет окончательный удар возникаю­щему на наших заводах производству этих потребностей и поставит наше отечество навсегда или, по крайней мере, на долгое время в зависимость от иностранных заводов, зави­симость, которая будет иметь весьма неприятное для нас следствие в случае нового разрыва с Западом, а в мирное время поставит нас в необходимость быть только ученика­ми и подражателями иностранному механическому искус­ству, следовать рабски и издали за его успехами и отка­заться от всякого участия во всемирном деле его совер­шенствования». Доводы Н. И. Липина, протесты истинных доброжелателей железнодорожного строительства в стра­не не раз и не два заставляли власть имущих изменять при­нятые решения, отказывать иностранным дельцам и собст­венным искателям легкой наживы и отдавать предпочтение строительству железных дорог силами и средствами госу­дарства.
П. П. Мельников, Н. О. Крафт и Н. И. Липин обоснова­ли необходимость для всех железных дорог страны еди­ной ширины колеи и установили ее нынешнюю величину. Они же разработали теоретические основы проектирова­ния и строительства железных дорог. Д. И. Журавский, Н. А. Белелюбский, Л. Д. Проскуряков, С. В. Кербедз пер­выми прокладывали пути отечественного мостостроения. Их проекты выполненных мостовых переходов через круп­нейшие реки Сибири неоднократно удостаивались высших призов на отечественных и международных выставках и конкурсах. Их методы расчетов мостовых конструкций на­шли признание, применение и распространение во всем мире.
Г. П. Передерни, Е. С. Патон, Н. П. Петров, В. Н. Об­разцов, В. А. Обручев являлись первопроходцами и корифея­ми в различных отраслях железнодорожных и прикладных наук. Вместе с ними А. В. Ливеровский, Л. X. Николай, И. В. Мушкетов, П. И. Собко, А. П. Бородин и многие, мно­гие другие замечательные инженеры и ученые нашли и разработали различные решения самых сложных проблем строительства и эксплуатации железных дорог в условиях особенно низких температур воздуха и почв, горных, таеж­ных перевалов и болот, на бескрайних пространствах цар­ства вечной мерзлоты.
Строилась вся магистраль по отдельным очередям и этапам, но по единому замыслу, получившему силу закона; тем самым с самого начала была определена ясная и чет­кая перспектива для организации строительства, для уточ­нения длин участков, объемов работ, размеров финанси­рования и сроков начала и окончания каждого этапа строи­тельства по каждому отрезку магистрали на многие годы вперед. Не могло быть никаких надежд на продление сро­ков строительства. Намеченные сроки сокращались, и но­вые задания неукоснительно выполнялись.
Были разработаны специальные облегченные техниче­ские условия строительства дороги пионерного типа. Раз­решалось применять временные сооружения, устраивать обходы тяжелейших участков трассы временными линия­ми с крутыми спусками и подъемами с минимальными ра­диусами кривых. Затем обходы заменялись окончательно основной линией, когда дорога убегала далеко вперед, бла­гополучно миновав препятствие. Повсеместно камень, де­рево и кирпич были самыми ходовыми строительными ма­териалами. Из камня, дерева и кирпича возводили жилые дома, служебные здания, корпуса депо, церкви и храмы.
Проектированием, строительством и организацией дви­жения на построенной линии занималось Министерство путей сообщения. Поэтому открытие движения было глав­ной задачей и мечтой строителей. Этой задаче, этой меч­те были подчинены мысли, заложенные в проектах, объемы финансирования, принципы организации работ. Открыва­лось рабочее движение поездов, начинались перевозки грузов и пассажиров, и дорога сразу же принималась в постоянную эксплуатацию. Все эти простые мысли, идеи и творческие находки талантливых инженеров, изыскателей, проектировщиков и строителей позволили завершить ги­гантскую стройку в удивительно короткие сроки.
Трасса проложенной магистрали была выбрана из не­скольких, а на особенно трудных участках буквально из десятка вариантов линий, найденных изыскателями. Мно­гие из выполненных мостовых переходов через крупней­шие реки Сибири и Дальнего Востока впоследствии оказа­лись лучшими и единственно возможными на большом про­тяжении русел вверх и вниз по течению рек от построен­ной железной дороги. Кругобайкальский, Забайкальский, Лагар-Аульский горные участки трассировались много­кратно. Затем из всех предложенных трасс отбирались кратчайшие по длине, наиболее легкие по профилю пути, самые дешевые по приведенной сумме расходов на строи­тельство и эксплуатацию стальных путей. Наконец, утверж­дался выдержавший все технические и экономические тре­бования вариант будущей железной дороги.
Огромные объемы работ можно было выполнить лишь при неограниченных правах администрации. И такие весь­ма широкие права начальникам работ были предоставле­ны. На них возлагалось решение всех технических, хозяй­ственных, административных, финансовых и других задач. И они утверждали проекты и финансовые расчеты, вноси­ли изменения в ранее принятые технические решения, ус­танавливали закупочные цены на материалы, продовольст­вие, фураж, принимали решения о строительстве кирпич­ных, цементных, известковых, деревообрабатывающих за­водов, об открытии речных пристаней, затонов, судовер­фей, об осушении земель, о разработке земли под посевы овса и пшеницы, о лесоразработках, о закупке пароходов, речной техники, лошадей, скота и хлеба.
Начальники работ пользовались полным доверием выс­ших руководителей Главного управления по строительст­ву, Министерства путей сообщения и Комитета Сибирской железной дороги. Так, по поводу перерасхода шестнадца­ти миллионов рублей на строительстве восточной части Си­бирской железной дороги причастные руководители мини­стерств ограничились всего лишь служебным расследова­нием и упреком начальнику работ, чтобы впредь действо­вал осмотрительнее в суровых и необычайных условиях природы и жизни Сибири.
Общая организация работ на широчайшем фронте — от Урала до Тихого океана — даже сейчас заслуживает боль­шого внимания и изучения. В декабре 1895 года, когда на работах по возведению длиннейшей в мире магистрали бы­ло занято почти девяносто тысяч штатных рабочих и ты­сячи поденщиков, строительство находилось в таком поло­жении и разбивалось на этапы по следующей схеме.
На первом участке Западно-Сибирской части Сибир­ской железной дороги — от Челябинска до Омска — рель­совый путь был уложен полностью. Заканчивалось строи­тельство гражданских и служебных зданий и сооружений. На строительстве мостового перехода через реку Иртыш к этому времени опустили  все  кессоны — мощные фунда­менты под речные опоры, выполнили каменную кладку пя­ти промежуточных опор под мостовые фермы и закончили сооружение обеих береговых опор — устоев моста. На вто­ром участке — от Омска до реки Оби — рельсы и шпалы уложили на всем протяжении. Одна треть пути была за­балластирована. Закончили строительство всех малых и средних мостов. На мостовом переходе через реку Обь опу­стили четыре кессона и сделали более семи тысяч кубиче­ских метров каменной кладки опор. Заканчивали построй­ку всех жилых домов, вокзалов, складов, депо.
На первой половине Средне-Сибирского участка Си­бирской железной дороги — от станции Обь (Новосибирск) до Красноярска — построили все малые мосты и трубы для пропуска воды под железной дорогой, строили средние и большие мосты. Были заселены все путевые дома и почти половина станционных построек. Из уложенных 625 верст пути свыше двухсот верст рельсов и шпал лежали на бал­ласте. Полностью укладку пути здесь закончили 19 декаб­ря того же года. На второй части Средне-Сибирской — от Красноярска до Иннокентьевской — было выполнено две пятых от намеченных проектом объемов земляных работ и развернуты все остальные работы по всей длине линии.
На Южно-Уссурийском конце Уссурийской дороги за­канчивали все отделочные работы. На Северо-Уссурий-ском участке вели укладку рельсового пути, начали стро­ить все гражданские и служебные здания и сооружения. На 1057 верстах Забайкальской железной дороги и на 225 верстах линии Челябинск—Екатеринбург (Свердловск), сооружавшейся по титулу Великого Сибирского пути, в это время тысячи рабочих отсыпали насыпи, прорубали в скалах выемки, строили мосты и здания, вели укладку шпал и рельсов.
Всего было выполнено почти десять миллионов кубо­метров земляных работ в скальных грунтах и более двух­сот сорока тысяч кубических метров каменной кладки опор для мостовых ферм, фундаментов зданий, подпорных и одевающих стенок, предназначенных для защиты желез­нодорожных путей от обвалов, а насыпей — от размыва быстрыми водами горных рек.
Каждая из перечисленных крупных частей строительст­ва разбивалась на небольшие участки производства работ. При этом соблюдалась определенная, заранее продуман­ная этапность выполнения работ на длине более пяти ты­сяч верст. Еще почти на четырех тысячах верст будущих железнодорожных линий Сибири в том же 1895 году про­изводились подробные изыскания трасс.
Таким образом, с учетом изысканий на фронте более девяти тысяч верст одновременно трудились люди. Это позволяло очень целесообразно использовать материалы и конструкции, направлять все необходимое и самое дефи­цитное на решающие участки строительства. При много­этапном, ступенчатом графике выполнения работ было легче маневрировать при распределении высококвалифи­цированных рабочих и мастеровых по участкам строитель­ства. Тем более что рабочих — металлистов, бетонщиков, кессонщиков, мастеров по строительству мостов и тонне­лей и других специалистов — всегда не хватало на этой крупной стройке.
Именно такая организация работ на огромном полигоне позволяла из года в год наращивать темпы укладки рель­сового пути. Если к зиме 1893 года уложили только 386 верст железнодорожной колеи, то в 1894 году уже 833, а в 1895— 1254 версты пути.
На строительстве были созданы мощные по тому вре­мени мастерские, в каждой из которых в период наиболь­шего разворота работ трудилось от двух до пяти тысяч ра­бочих. В мастерских собирали и изготавливали мостовые фермы, оборудование для карьеров, лесопильных и кир­пичных заводов, для затонов и судоверфей, сельскохозяй­ственный инвентарь и необходимый инструмент, металли­ческие конструкции, вагоны.
После окончания строительства все крупные мастер­ские— в Омске, Красноярске, Чите, Кокуе, Михайлово-Чесноковской, Благовещенске, Хабаровске, Уссурийске и других городах — стали заводами по ремонту вагонов и паровозов, а некоторые из них были переделаны в судо­верфи для ремонта и изготовления барж, пароходов, реч­ной техники.
Именно в период строительства Великого Сибирского пути и появилась крылатая фраза: «Железная дорога — эти государство в государстве». Местные власти Сибири и Дальнего Востока имели лишь одно право—помогать строителям в решении любых вопросов, но не могли пре­пятствовать или вмешиваться в действия чиновников, упол­номоченных Комитетом совета министров даже в случаях самовольства и произвола. Сделано это было, чтобы уб­рать все препятствия и помехи с пути строителей, чтобы принятые решения немедленно проводились в жизнь. Же­лезная дорога имела все необходимое для независимой и самостоятельной жизни — телефонную, телеграфную связь, все доступные в то время средства сообщения, заводы, больницы, торговые лавки, склады и базы, пашни, луга. Да­же суд, полиция, жандармы на строительстве железных до­рог в Сибири были самостоятельными и не подчинялись местным органам власти.
Неизбежным следствием подобной административной и хозяйственной организации строительства явились само­управство и беззаконие, невиданная ранее жестокая экс­плуатация рабочих-строителей, чем также обеспечивались высокие темпы укладки пути. О прибывших и работавших на строительстве магистрали людях не проявлялось ника­ких забот. О возведении детских садов, школ, бань, столо­вых, клубов, хотя бы временных жилых домов для строи­телей никто и не думал. Те, кто получал работу, — сами мастерили для себя лачуги или землянки, заготавливали дрова, копали колодцы, готовили пищу, инструмент, чини­ли одежду и обувь, стирали белье. Эти заботы занимали праздники или ночи после окончания трудового дня, так как на постройке трудились от восхода до заката солнца.
В условиях лютых морозов и сильных метелей работы не прекращались. Не хочешь работать — уходи: у конто­ры участка всегда очередь голодных и готовых к каторж­ному труду людей. Даже «Временные правила о найме рабочих», составленные с учетом всех пожеланий подряд­чиков, теперь казались подрядчикам очень обременитель­ными и не выполнялись.
Чтобы построить дорогу в короткие сроки, получить и положить в собственный карман баснословные и нигде не виданные прибыли, подрядчики и их приказчики допуска­ли беззаконие и произвол, заставляли работать до изне­можения, давать высокую выработку. Администрация дейст­вовала по принципу: «Заработал — получи деньги, а боль­ше мы тебя не знаем». Но и причитавшиеся труженику ко­пейки отдавались ему не полностью. Газеты приводили примеры когда с завербованных и приехавших на строй­ку людей удерживали стоимость проезда по железной до­роге и на пароходах, хотя по условиям вербовки эти пере­возки рабочих выполнялись за счет сметы строительства. Подрядчики изощрялись в применении штрафов. Штрафо­вали за невыход на работу по причине болезни, за плохой инструмент, за возражения подрядчику и даже ухитрялись высчитывать из заработка до 35 копеек за каждый дожд­ливый день.
...Быстро укладывались рельсы, вырастали мосты, до­ма и вокзалы, прорубались в скалах выемки и тоннели, а вдоль пути чаще верстовых столбов по обеим сторонам же­лезной дороги вставали березовые кресты над могилами, рано закончивших свой жизненный путь, рабочих. Поне­воле вспоминаются грустные и правдивые стихи Н. А. Не­красова:
Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то все косточки русские....
Стихи эти были написаны еще на заре железнодорож­ного строительства в России, но стяжатели и мироеды — рядчики, подрядчики и их приказчики — всевластные и беспощадные хозяева на стройке, все сохранили по старо­му: и жестокую эксплуатацию рабочих, и обсчеты, и пол­ное безразличие к их неустроенной личной жизни.



Категория: Великий Сибирский путь | Добавил: anisim (24.10.2010)
Просмотров: 3062 | Рейтинг: 5.0/10 |
Всего комментариев: 0

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
<Сайт управляется системой uCoz/>