Туристический центр "Магнит Байкал"
      
Понедельник, 25.09.2017, 14:26
Приветствую Вас Гость | Регистрация | Вход




Полезные статьи о Байкале

Главная » Статьи » Великий Сибирский путь


Некоторые итоги
НЕКОТОРЫЕ ИТОГИ
 
«Великая Сибирская железная дорога (великая не только по своей длине, но и по безмерному грабежу строи­телями казенных денег, по безмерной эксплуатации стро­ивших ее рабочих) открывала Сибирь», — писал В. И. Ле­нин в статье «Уроки кризиса». Затем, продолжая свою мысль, В. И. Ленин отметил: «Постройка гигантских же­лезных дорог, расширение всемирного рынка и рост торгов­ли — все это вызвало неожиданное оживление промыш­ленности, рост новых предприятий, бешеную погоню за прибылью, основание новых обществ, привлечение к про­изводству массы новых капиталов».
Еще строилась громадная магистраль, а уже закипела новая жизнь на сибирских просторах. Возникали сотни и сотни населенных пунктов, там, где еще недавно спокойно спали бескрайние степи и таежные леса. С открытием дви­жения поездов издавались специальные распоряжения, за­прещавшие удалять безбилетных пассажиров из вагонов на безлюдных разъездах и станциях. Проходил год, дру­гой, третий, и большинство из этих пунктов становились крупными рабочими поселками и селами.
Неузнаваемо преображались ранее захолустные сибир­ские города. Возникали крупные торговые и промышлен­ные центры, распахивались миллионы десятин плодород­ных целинных земель. За десять лет с начала строитель­ства магистрали число промышленных рабочих Сибири возросло вдвое, также вдвое увеличился выпуск заводской и фабричной продукции.
В селах притрактовой полосы шла полная ломка ста­ринных укладов жизни. Пошли первые поезда по желез­ной дороге, и почти сразу прекратилось транзитное дви­жение подвод по сибирским гужевым дорогам. Прекрати­лись перевозки грузов и пассажиров и по Московскому тракту, достигшие к тому времени невиданной за всю ис­торию тракта интенсивности в связи с массовым пересе­лением за Урал и строительством железной дороги. За­крылись одновременно свыше двухсот пятидесяти почто­вых ямщицких станций и более сотни этапных пересыль­ных каталажек, кутузок и тюрем. Навсегда захлопнулись ставни двери большинства постоялых дворов, кабаков и обжорок. Опустели склады и мастерские, обслуживающие конные перевозки. Не появлялось больше резвых скаку­нов за поскотинами на зеленых лугах и выпасах. Стояли по осени поблекшие травы сенокосных угодий. Заросли бурьяном многие речные причалы и пристани, где ветша­ли и гнили огромные амбары, склады, навесы и покину­тые жителями избы. А на смену старой и сонной жизни возникали и развивались другие промыслы и хозяйства на новых местах. Приток десятков тысяч людей из Централь­ной России, внезапная ломка всех обычаев и привычек спокойной и тихой жизни революционизировали Сибирь. Большевистская газета «Искра» писала: «Волна рабочего движения перекинулась вместе с железной дорогой через Урал и разлилась по необъятной Сибири».
Длиннейшая в мире железная дорога, созданная в краткий промежуток времени, не могла не вызвать удив­ления во всем мире. В иностранных газетах, журналах и специальных солидных монографиях дорогу называли «грандиозным памятником культуры XIX века», «позво­ночным хребтом русского великана», «сооружением колос­сальным», «грандиозным», «гигантским». В одном из очер­ков, опубликованном в России, писалось: «Когда свист брянского паровоза разогнал мрачную, дикую легенду о застланных снегом сибирских равнинах, могильную тиши­ну которых нарушал только вой волков да звон цепей ка­торжников, перед глазами человечества открылась вели­колепная страна, в скором времени обещающая обратить­ся в житницу Старого Света, в сплошную молочную ферму и бесконечный парк».
Так новый смысл появляется в отзывах о далеком За­уралье. Если раньше и в Центральной России, и за грани­цей всю Сибирь рассматривали, как место вечной ссылки и каторги, то теперь многочисленные авторы бесконечного потока статей и книг стали предсказывать самое светлое будущее этой стране и заявляли, что полное экономическое развитие ее со временем положит начало новой экономи­ческой эре, а стальная магистраль поможет быстрому пре­вращению азиатской окраины России в центр мирового хозяйства.
Экономисты подсчитали в то время, что проезд в ско­рых поездах из Западной Европы, по Транссибирской ма­гистрали в Китай, например, от Берлина, Лондона или Па­рижа до Шанхая, занимает вдвое меньше времени, чем по морям и океанам, и даже в самых комфортабельных ваго­нах первого класса обходится вдвое дешевле морских пу­тешествий. Такие же выгоды обещали при перевозках гру­зов. Собирались и проводились деловые совещания, обсуж­дались перспективы развития международных перевозок по железным дорогам Сибири. Разрабатывались льготные тарифы. В пассажирские поезда включались вагоны-биб­лиотеки, оборудовались вагоны-биллиардные и салоны-ду­шевые. Скорость пассажирских поездов повысилась- до 36 километров в час. Сокращались стоянки поездов на станциях. В результате всех этих мер из года в год увели­чивались и перевозки грузов. Все больше привлекала к се­бе Транссибирская магистраль иностранных путешествен­ников для поездок в международном сообщении.
В ознаменование окончания строительства железной дороги от Урала до Тихого океана было решено возвести памятники в Петербурге, Иркутске и Владивостоке. По подписке провели сбор пожертвований. Единый для всех городов проект монумента отобрали из лучших произведений скульпторов на специальном конкурсе. До наших дней сохранился лишь один из этих величественных памятников, увековечивших подвиг строителей. Стоит он на нравом бе­регу Ангары в городе Иркутске. Орел на одной стороне постамента держит в клюве бронзовый свиток с текстом рескрипта о закладке Великого Сибирского пути, а литые горельефы с трех других сторон представляют собой порт­реты Ермака, М. М. Сперанского и Н. Н. Муравьева-Амур­ского. Революция снесла с пьедестала бронзовую статую
Александра III, но революция же навсегда сохранила па­мятник о трудовом подвиге великого народа, создавшего Великий Сибирский путь.
После окончания строительства Транссибирская маги­страль была разделена на три самостоятельные железные дороги: Сибирскую — от Челябинска до Иннокентьевной (Иркутск-Сортировочный)—с управлением дороги в го­роде Томске; Забайкальскую — от Иннокентьевной до Сретенска — с ветвью на станцию Маньчжурия, с управле­нием в городе Иркутске; Уссурийскую — от Владивостока до Хабаровска — с управлением дороги в городе Влади­востоке.
В 1915 году, когда были построены железная дорога от Тюмени до Омска и вторые пути от Омска до станции Ка-рымская, Сибирскую дорогу разделили на Омскую и Том­скую. После окончания строительства последнего участка Сибирской магистрали от станции Куэнга до Хабаровска возникла Амурская железная дорога. В 1925 году завер­шились восстановительные работы на дорогах Зауралья, и вся магистраль стала состоять из четырех дорог: Ом­ской— от Челябинска и от Свердловска до Новосибирска; Томской — от Новосибирска до Иннокентьевской (Иркутск-Сортировочный); Забайкальской — от Иннокентьевской до Сковородино — с управлением в городе Чите; Уссурий­ской — от Сковородино до Владивостока.
Еще в период строительства Великого Сибирского пу­ти и даже во время первой мировой войны в Министерст­во путей сообщения поступали предложения о проведении изысканий и разработке проектов строительства новых железнодорожных линий в азиатской части страны. Пред­лагалось начать сооружение Туркестано-Сибирской и Юж­но-Сибирской железных дорог. Соединить Омск с Ташкен­том и Барнаулом, Барнаул — с Кузнецком, Томск — с Ени­сейском, Ачинск — с Абаканом, Сретенск — с Нерчинским Заводом, построить Байкало-Амурскую магистраль от станции Тайшет до Императорской Гавани (Советская Га­вань) с обходом озера Байкал с севера, проложить сталь­ные пути от устья Оби до устья многоводного Енисея, от Иркутска — через Якутск до Берингова моря. Выносились и другие многочисленные проекты строительства желез­ных дорог.
Однако в России было в те времена не до этих фанта­стически смелых и реально необходимых проектов и пред­ложений — Сибирский путь требовал к себе непрестанно­го внимания. С открытием движения поездов предъявление грузов к перевозке оказалось столь неожиданно большим, что пришлось переустраивать все временные сооружения' расширять паровозные депо, грузовые дворы и склады строить новые вокзалы и жилые дома для рабочих-эк­сплуатационников и их семей. Грузовое движение все ро­сло и росло и приняло широкие, совсем непредвиденные размеры, намного превысившие все расчеты пропускной и провозной способностей магистрали на далекую перспек­тиву. Везде и всюду слышались вопросы: «Как отправить грузы?», «Куда девать пассажиров?»
При проектировании магистрали объем перевозок оп­ределяли с поправками в сторону уменьшения. У всех бы­ли тогда в памяти заявления авторитетнейших знатоков Сибири о бесперспективности дороги, утверждавших, что Сибирская железная дорога абсолютно «не нужна для жи­телей Сибири и вредна для государства, потому что гру­зов нет и не будет, разве что чай да пушнина — вот и все». Невольно приходит на память статья некоего генерала, с апломбом утверждающего: «Вопрос о постройке железной дороги вызван тщеславием и готовностью сибирских газет придавать преувеличенное значение Сибири и ее произво­дительным силам».
Газета «Гражданин» в редакционной статье подводила тогда итог мнениям влиятельнейших в то время людей та­кими вольными словами: «Никто не слыхал о государст­венной нужде Сибирской железной дороги, и никто ее не высказывал, кроме десятка сибирских интеллигентов да различных сибирских администраторов, обоим, видите ли, хотелось бы, чтобы апельсин стоил не 1 рубль, а 10 копе­ек. Серьезно доказывать необходимость Сибирской желез­ной дороги может только тот, кому ничего не стоит и вре­мя портить, и языком вертеть по-пустому». Даже военный министр предлагал министру путей сообщения уменьшить расчетные размеры движения с семи до четырех пар по­ездов в сутки, так как он считал, что и в самом далеком бу­дущем нельзя ожидать большего предъявления грузов на дорогах Сибири, а для военных сообщений, по мнению ми­нистра, больших мощностей создавать на магистрали нуж­ды не было.
За всеми этими пожеланиями в то время стояли поме­щики и заводчики Центральной России. Они были всесиль­ными, на них оглядывались, прежде чем высказать свое мнение. Вот и насчитали на отдаленную перспективу предъ­явление всего одиннадцати миллионов пудов грузов. Так и строили.
Но еще до начала постоянной эксплуатации Западно-Сибирского участка Сибирской железной дороги по нему за один только 1896 год перевезли по коммерческому та­рифу одиннадцать с половиной миллионов пудов различ­ных товаров и более четырехсот тысяч пассажиров, а го­ры неотправленных грузов оставались лежать на станци­ях и тысячи пассажиров заполняли вокзалы. К 1899 году объем перевозок возрос в пять раз, а пассажиров втрое, но, несмотря на это, на всех коммерческих станциях гру­зами, принятыми к перевозке, были забиты занесенные снегом открытые площадки, амбары и пакгаузы. Подве­зенные к железной дороге мешки с зерном и мукой, ящи­ки и бочки с маслом, тюки кож, плетеные короба с моро­женым осетром и разнорыбицей высились на пристанци­онных площадях там и тут высоченными штабелями.
Целые семьи — взрослые и дети с корзинами и узлами, с мешками, ящиками и сундуками — ютились на вокзалах, а летом сидели под открытым небом, ожидая появления редкого пассажирского или грузопассажирского состава. Едва заслышав звонки колокола, оповещавшие о выходе поезда с соседней станции, люди бросались к окошечку кассы в надежде купить билет. Каждое место в поезде бра­ли с боем, в вагоны набивалось столько людей, что нечем было дышать. Только составами из грузовых теплушек удавалось периодически вывозить пассажиров. Станции пустели, но не надолго.
Все эти трудности возникали в условиях, когда поме­щики и промышленные тузы России, боявшиеся потерь сверхприбыли, а то и вовсе разориться из-за дешевизны сибирских продуктов, сырья и угля, добивались высоких тарифов («Челябинский перелом») на хлеб, продукты жи­вотноводства, а позже — даже на уголь. Тем самым они пытались задушить сибирскую экономику. Такая полити­ка вредила интересам государства, но она временно тор­жествовала и временно искусственно сдерживала размеры железнодорожных перевозок в Сибири, а следовательно, сдерживала и развитие производительных сил этого ог­ромного края.
В 1898 году были полностью исчерпаны все возможно­сти увеличения размеров движения. Был открыт дополни­тельно к действовавшим 31-й разъезд, добавлено шестьсот вагонов и тридцать паровозов, временно направлено с других дорог более полутора тысяч вагонов, но горы не­отправленных грузов на станциях росли и росли. Снова по Московскому тракту в Сибирскую тюрьму потянулись толпы людей под конвоем жандармов. Срочно ремонтиро­вали каталажки этапов: даже для перевозки арестантов на железных дорогах не хватало вагонов.
Специальная комиссия под руководством министра пу­тей сообщения после длительного обследования дорог Си­бири установила, что только для немедленного вывоза ско­пившихся грузов нужно более семи тысяч вагонов, а для необходимого увеличения общих размеров движения сроч­но требуется добавить около двенадцати тысяч вагонов и почти полтысячи паровозов.
Предстояло выполнить работы по замене рельсов на более тяжелые и, прежде всего, на Средне-Сибирском уча­стке Сибирской железной дороги и на Забайкальской, где путь был составлен серпантинами из кривых самых малых радиусов; уложить дополнительные пути на большинстве существовавших станций и разъездов. Необходимо было открыть еще шестьдесят разъездов, заменить все времен­ные мосты постоянными, уширить земляное полотно, по­высить скорость движения пассажирских поездов с уче­том их стоянок до 40 километров в час, а ходовую ско­рость грузовых поездов довести до 23—24 километров в час. Невозможно было обойтись без строительства вторых путей и некоторых новых железнодорожных линий.
Разработку плана усиления Сибирской магистрали по­ручили особой группе инженеров во главе с опытным и прославленным изыскателем и строителем сибирских же­лезных дорог К. Я. Михайловским. В феврале 1899 года разработанные рекомендации и предложения по усилению магистрали были утверждены. По намеченному плану на замену рельсов давалось десять лет, на увеличение скоро­стей движения — восемь лет, на пополнение дорог вагона­ми и паровозами — пять лет. Утвержден был набор работ первой очереди, которые следовало выполнить за три го­да. На цели переоснащения железных дорог Сибири было отпущено почти сто миллионов рублей и на вспомогатель­ные мероприятия — еще десять миллионов. Но сделано все это было с большим опозданием.
В. В. Вересаев в книге «На Японскую войну» писал: «Мы перевалили через Урал. Кругом пошли степи. Эше­лоны медленно ползли один за другим, стоянки на- стан­циях были бесконечны. За сутки мы проезжали всего полтораста-двести верст». Так потребности в перевозках опережали всякие меры по увеличению пропускной спо­собности магистрали.
Лишь в 1909 году закончилась укладка вторых путей от Омска до Иркутска. В 1915 году вступил в эксплуата­цию второй железнодорожный выход в Сибирь через Урал — линия Тюмень—Омск, длиной 516 километров, а вторые пути протянулись до станции Карымская, что за Читой. Начатое строительство Туркестано-Сибирской ма­гистрали так и не закончили. В 1917 году пошли поезда от Ново-Николаевска (Новосибирск) только до Семипала­тинска, на участке в восемьсот километров длиной.
Ещё через год открылось движение от Татарской до Славгорода и от станции Юрга до станции Кольчугино (Ленский-Кузнецкий) с ветвью на Кемерово. Строились вторые пути от Владивостока до Хабаровска, но рельсы уложили только до Уссурийска.
До Октябрьской революции усиление Сибирской маги­страли, а местами и основные работы по ее строительству так и не были закончены. Каждому проезжавшему в то время по дорогами Сибири бросались в глаза штабели рельсов и шпал; склады леса; недостроенные здания депо, вокзалов, пакгаузов; незаконченные укладкой станцион­ные пути. Во многих местах движение оставалось одно­путным: строили взамен временных постоянные мосты уменьшали крутизну скальных откосов, выемок, угрожав­ших обвалами камней на рельсовый путь.
В. В. Вересаев записывал в своем дневнике: «Около-Карымской поезд шел мимо диких, угрюмых гор, пробира­ясь вдоль русла реки. Над поездом нависали огромные глыбы, тянулись вверх зыбкие откосы мелкого щебня. Ка­залось, кашляни —и все это рухнет на поезд».
Великий Сибирский путь положил начало более интен­сивному развитию экономической и политической жизни Зауралья, но построенные по облегченным техническим ус­ловиям и нормам железные дороги Сибири как в первые годы после окончания этой крупнейшей стройки, так и по­сле усиления железных дорог не справились с перевозка­ми и грузов, и пассажиров и требовали все больше и боль­ше сил, средств, забот и труда.



Категория: Великий Сибирский путь | Добавил: anisim (24.10.2010)
Просмотров: 1932 | Рейтинг: 0.0/0 |
Всего комментариев: 0

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
<Сайт управляется системой uCoz/>