Туристический центр "Магнит Байкал"
      
Понедельник, 25.09.2017, 14:24
Приветствую Вас Гость | Регистрация | Вход




Полезные статьи о Байкале

Главная » Статьи » Великий Сибирский путь


Уссурийская железная дорога
УССУРИЙСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
 
Ранней весной 1891 года на морском рейде Владиво­стока все чаще и чаще стали появляться корабли Балтийского и Черноморского флотов. На крутом береговом от­косе в покосившемся бараке открылась контора порта, и вербовщики пошли в мрачные кварталы сплошных халуп, подслеповатых и приземистых хибарок и мазанок, где юти­лась беднота. Здесь набирали людей на разгрузку океан­ских судов.
К пристани стекались все желающие заработать на хлеб. Деньги выдавались на руки сразу за каждый выпол­ненный урок. Самогонщики, расставив корчаги, ведра и кринки со зловонной и мутной сивухой, с утра поджидали с кораблей любителей спиртного. С криком, руганью, с пением «Дубинушки» потекли на причалы необычайные для здешних мест грузы. Мужики и подростки выкатыва­ли из трюмов бочки с цементом, выносили ящики с Метал­лическими деталями, выгружали рельсы и длинные тяже­лые стальные полосы — элементы ферм для будущих мо­стов. Невиданные корабли, разудалые матросы, яркое сол­нышко собирали на горные склоны к морю женщин и де­тей. Всюду царило оживление. Шум, лязг железа и грохот овладевали портом от зари и до полуночи. Давно поговари­вали в народе о строительстве железной дороги от Влади­востока на север. Матросы же утверждали, что стройка вот-вот начнется. Теперь этому верили не только в городе, но и в далеких охотничьих избушках.
Еще в прошлом году — в конце осени — согни людей с пилами и топорами ушли в тайгу заготавливать лес. И вот на лесных полянах появились штабели бревен, брусьев, шпал. Это всеведающие и всезнающие подрядчики, про­слышав о скором окончании изысканий железной дороги, на собственный риск решили заблаговременно начать под­готовку к большой стройке. Они не ошиблись — вскоре, вы­годно сбывая строителям просушенный лес и считая со­лидные барыши, предприниматели использовали получен­ные деньги на строительство крупных по тем временам ле­сопильных, кирпичных, известковых заводов по всей трас­се будущей дороги. Другие дельцы скупали по всей окру­ге скот, хлеб, масло. Барышники надеялись с разворотом работ по весне втридорога продать продовольствие и на нищете завербованных на стройку людей нажить капита­лы. И без того высокие цены на продукты, ситцы, сукно, предметы домашнего обихода возросли вдвое и втрое.
И вот тридцать первого мая 1891 года на площади, там, где сейчас здание железнодорожного вокзала, собрались стар и млад —все население Владивостока. При невидан­ном здесь стечении народа в торжественной обстановке под звуки военного оркестра был заложен первый камень в фундамент будущего здания вокзала, вывезена первая тачка грунта в тело насыпи на строительстве Южно-Уссу­рийского участка Уссурийской железной дороги. Эта дата была официально объявлена днем начала строительства всего Великого Сибирского пути, хотя с запада — от Са­мары до Миасса — давно действовали станции и депо, не­прерывно двигались грузовые и пассажирские поезда, а на головном участке будущей Транссибирской железной до­роги— от станции Миасс до Челябинска — третий месяц кипела великая стройка.
Для строительства Южно-Уссурийского участка под­рядчики набирали людей в беднейших губерниях России. В год невиданного неурожая и голодовки крестьяне были готовы к любому труду в любых —даже самых непривет­ливых краях. Завербованных свозили в порты Черного мо­ря. Медленно проходили пароходы длинный путь по морям и океанам до Владивостока. Отсюда большими партиями вербованные уходили па строительные участки, раскинув­шиеся на линии длиной в сотни верст. В непроходимой, дикой горней тайге новоселы мастерили на скорую руку шалаши, ставили холщовые палатки; в косогорах копали и строили землянки, а по долинам бесчисленных ручьев и рек появлялись колодцы. И все это делалось без всякой оплаты: по принципу — если хочешь жить, думай о себе.
Вокруг света из западных губерний страны доставляли сюда пароходами не только рельсы, металл, элементы мо­стовых конструкций, детали паровозов и вагонов, но и мно­гие строительные материалы. В большом селе Никольском
(с 1893 года Никольск-Уссурийск, ныне Уссурийск) на бе­регу Уссури незаметно возникли, быстро разрослись и круг­лые сутки работали главные мастерские. Все мастеровые этого первого на Дальнем Востоке крупного железнодо­рожного предприятия — слесари, токари, кузнецы и столя­ры — прибыли и продолжали прибывать по морям из Цент­ральной России. День и ночь из Никольска на новостройку увозили инструменты, металлические конструкции, эле­менты мостовых ферм, подготовленные для сборки, и не­большие пролетные строения для мостов, а также плуги, бороны, оборудование для лесопильных, кирпичных заво­дов, для речных пароходов и барж. Балласт находили поч­ти везде, но полное бездорожье затрудняло подвозку пес­ка, камня и других материалов. Пришлось параллельно железной дороге вырубать широкие просеки и строить гу­жевую дорогу —- «времянку». Несколько позже — главным образом, на строительстве Северо-Уссурийского участка — материалы доставляли по реке Уссури и вверх по ее при­токам или лошадьми к будущей трассе стальной колеи.
В первый же год строительства подрядчики убедились: опыт возведения насыпей, устройства мостов и труб, на­копленный в условиях европейской части страны, здесь в Приморье недостаточен, а при изысканиях из-за незнания природных условий края, из-за полного отсутствия систе­матических наблюдений за природой, за режимами рек, интенсивностью и количеством осадков по периодам года сделаны неправильные выводы о своеобразии климата, рельефа местности, о структуре почв. Никак нельзя было не считаться с особенностями стихий Приморья, где за два летних месяца выпадает девять десятых от суммы годо­вых осадков, где за три-пять часов сильнейшего ливня быв­ший суходол или ручеек превращается в грозный, могу­чий водяной поток, глубиной до четырех-пяти саженей. Он, этот поток, сносит на своем пути (и в самых неожидан­ных местах) буквально все: и временные поселки строи­телей, и новенькие постоянные здания, и грунт будущих насыпей, и готовое земляное полотно. Но прежде всего — трубы, малые и средние мосты. Реки здесь основную мас­су воды получают за счет летних осадков, поэтому поло­водье случается только в июле и августе, а не весной. Ко­варные и катастрофические подъемы воды в реках в от­дельные годы бывают 10—12 раз за лето. При огромных водосборах в районе прокладки железнодорожных путей, крутых уклонах местности и при переувлажнении почвы в период затяжных и обильных дождей, потоки воды, стекающие с гор, приобретают большие скорости и невидан­ную по величине разрушительную силу.
Снова и снова проводили изыскания, находили новые и новые технические решения и рекомендации для строи­телей. Пришлось во многих местах поднимать выше рель­совые пути, переделывать малые мосты и трубы и увели­чивать их число против первоначально принятых решений, заблаговременно ограждать путь водоотводными канава­ми и лотками от потоков воды во время сильных и неожи­данных дождей, а кое-где даже изменять первоначально намечавшиеся места площадок для размещения станций и поселков железнодорожников.
Южно-Уссурийская дорога, начинаясь во Владивосто­ке, пролегала вдоль Амурского залива, пересекала много­численные реки, стекающие с гор Сихотэ-Алиня, прошла по Приханкайской равнине, преодолела реку Уссури и лег­ла по ее правобережной пойме. Почти весь участок доро­ги проходил по девственной субтропической Уссурийской тайге, по слабо обжитой местности.
На стройке не было ни машин, ни механизмов. Тяже­лый ручной труд от зари до зари, плохое питание, недоста­точный отдых приводили к очень высокой смертности среди рабочих. А рельсы между тем бежали все вперед и вперед. Много бед и невзгод перенесли строители, но рабочее дви­жение по всей новостройке до станции Графская откры­лось уже в 1894 году. В это время с двух сторон полным ходом продолжалась укладка рельсового пути — на север, от Графской, и на юг — от Хабаровска. Здесь дорога про­ходила вдоль реки Уссури и пересекла отроги Сихотэ-Алинских хребтов, а невдалеке от Хабаровска одолела знаменитую Корфовскую высоту, сложенную крепчайшими гранитами, годными для облицовочных и поделочных ра­бот. Рельсы на северный участок доставляли из Владиво­стока до пристаней по реке Уссури, а дальше на строи­тельные участки отправляли на баржах. Из этих рельсов построили пути на причалах Амура, ветку до Хабаровска, а также уложили .семьдесят верст главного пути до встре­чи с «южанами».
Магистраль пересекла такие крупные реки, как Уссу­ри, Иман, Бикин, Хор. Большие мосты с металлическими фермами на каменных опорах — эти сложнейшие инженер­ные сооружения — строили быстро и в соответствии с при­веденным ранее принципом, хорошо. Один из больших мо­стов, длиной около дзухсот саженей, в эксплуатацию сда­ли через четыре месяца после начала возведения камен­ных опор. При тогдашней технической оснащенности это было рекордом. Чтобы строить хорошо и в короткие сроки, на месте будущего моста заранее сосредоточивали все не­обходимые материалы, выполняли все подготовительные работы. Затем приезжали мастеровые и опытные рабочие. Каждый знал свое дело. Росли опоры из камня и бетона, собирались фермы. День и ночь кипела жизнь на стройке. И вот в сказочно короткий срок, на еще недавно пустын­ных берегах реки с опережением заданного графика работ вставал большой мост. Строительные работы заканчива­лись. Разбирали строительные леса и палатки. Нехитрый скарб и инструменты грузили на подводы, ехали на но­вые места. Лишь пустые окна землянок, жерди от шалашей да пепелища костров и дымокуров, спасавших людей от комаров и мошки, напоминали о том, что здесь был го­родок строителей. А тишину таежной реки то и дело не­ожиданно и властно нарушал пронзительный гудок паро­воза.
Строителям помогал мягкий морской климат При­морья— длинное, по сравнению с Сибирью и Забайкальем, лето и не такая уж холодная зима. Богатая тайга давала в достатке лес, доски, брус, шпалы. Лес готовили заранее, одновременно с рубкой просек, чтобы на строительстве жи­лых домов, вокзалов, депо, складов применять только про­сушенные в штабелях бревна и сухие пиленые материалы. Лесопильные заводы работали на полную мощность и ед­ва успевали выполнять заказы.
15 декабря 1896 года из Владивостока в Хабаровск прибыл первый поезд. Встречали этот поезд на берегу Амура толпы народа, солдаты и чиновники с иконами и. хоругвями. Несколько дней проходили пышные и званые банкеты и приемы в особняках знатных горожан. Произ­носились велеречивые тосты, но никто не вспомнил в столь памятные дни о простых и скромных строителях ма­гистрали. Тринадцатого ноября 1897 года Уссурийская же­лезная дорога стала первой действующей магистралью Дальнего Востока. Возглавлял ее строительство инженер О. П. Вяземский. Дорога оживила полупустынную восточ­ную окраину Русского государства. В непроходимой ра­нее тайге возникали новые богатые селения, лесопильные, известковые и кирпичные заводы, распахивались пашни, зацветали сады.
Ходоки из полунищих российских губерний возвраща­лись с Дальнего Востока в родные места с радостными из­вестиями. Они рассказывали о плодородных пахотных зем­лях и необозримых лугах Приморья, где в высоких буйных травах не увидишь пасущихся лошадей, о теплом, умерен­ном климате. Хвалили богатую зверем, невиданно роскош­ную и поистине сказочную уссурийскую тайгу, в которой вперемежку растут клен, ясень, маньчжурский орех, бар­хат, великан кедр, сосна, ель и виноград; удивляли всех полноводными рыбными реками и озерами. Все блага жиз­ни были в этом удивительном крае. И весть о нем подняла крестьян Центральной России. По тысячеверстному пути потянулись по железной дороге, пешком и па подводах крестьянские семьи. Край быстро заселялся. Много лише­ний и невзгод перенесли па первых порах новоселы, не­привычные к девственным местам Приморья, но именно их настойчивый и упорный труд вызвал к новой жизни пре­красные восточные окраины страны.



Категория: Великий Сибирский путь | Добавил: anisim (24.10.2010)
Просмотров: 3546 | Рейтинг: 0.0/0 |
Всего комментариев: 0

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
<Сайт управляется системой uCoz/>