Туристический центр "Магнит Байкал"
      
Четверг, 25.02.2021, 10:37
Приветствую Вас Гость | Регистрация | Вход




Полезные статьи о Байкале

Главная » Статьи » Великий Сибирский путь


Сибирская железная дорога
СИБИРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
 
Будущую Сибирскую дорогу сама природа разделила тремя крупными реками — Иртышом, Обью и Енисеем — на четыре изолированные друг от друга части. Первые две из них — от Челябинска до Омска и от Омска до Оби — при определении участков строительства объединили вме­сте и назвали Западно-Сибирским участком, следующие две части — от Оби до Красноярска и от Красноярска до Иннокентьевской (Иркутск-Сортировочный) —на период строительных работ объединили в Средне-Сибирский уча­сток. Западно-Сибирская часть дороги, начинаясь от Че­лябинска, спустилась с Уральских гор, пересекла При­уральские, а затем Ишимские степи и вышла на беспре­дельные равнины Западно-Сибирской низменности, имено­вавшиеся в междуречье Иртыша и Оби Барабинскими степями.
Вдоль большого Московского тракта тянулись сплош­ные пашни и сенокосы. А в безграничных просторах степей, над заболоченными лугами, над многочисленными, почти бессточными, исчезающими в болотах тихими ручейками и речками, над несчетными озерами без устали косились в воздухе мириады гусей, уток, куликов и цапель. Еще больше птицы скрывалось в непроходимых зарослях осо­ки и камыша, в молодых березовых островах и в траве бескрайних лугов. Вода здесь во многих речках и озерах имеет цвет крепкой заварки чая, а скорость течения воды б реках совсем незаметна для человеческого глаза. Позд­ним летом бесконечные равнины встречали проезжавших по тракту путешественников бесчисленными стогами и за­родами сена, заготовленного на долгую, долгую зиму.
Прямые участки рельсового пути длиною по сто-сто пятьдесят верст были не редкостью. Лишь для обхода ов­рагов, озер, перед большими станциями да при пересечении рек линия железной дороги отклонялась от прямой. Доро­га прошла вдоль многочисленных горько-соленых озер, пе­ресекла солончаковые степи. В путеводителях того време­ни писалось: «Местность болотистая, часты заболевания лихорадкой. Вода дурного качества, до Омска горько-со­леная, в Барабинской степи — отвратительная на вкус и запах». Из-за необыкновенно высокой жесткости речной и озерной воды приходилось бурить скважины, но все же на каждой станции, где предстояло, снабжать водой парово­зы, вынуждены были сооружать устройства для химиче­ской очистки и умягчения воды. Почти весь рельсовый путь укладывался на невысоких насыпях. Грунт для насы­пей брали рядом с дорогой, выкапывая длинные и широ­кие корытообразные углубления в земле — резервы. Ре­зервы быстро заполнялись водой, зарастали камышами и заселялись пернатыми жителями, которых нимало не сму­щало соседство шумной железной дороги. И сейчас заро­сли осоки и камыша на многих участках дороги как бы охраняют стальные пути Сибири.
Строительные работы от Челябинска до Омска нача­лись под руководством инженера К. Я. Михайловского в 1892 году, в разгар знойного и душного лета. Июль вы­дался на редкость жарким. Люди жили в шалашах из жердей и травы или в палатках. А там, где предстояло трудиться зимой, лепили глинобитные избушки с малю­сенькими оконцами и земляными полами. Крыши делали из травянистого дерна. Многие десятки лет простояли эти глиняные домишки, и проезжавшие не могли понять, как же в этих убогих жилищах ютились люди — так они были сказочно малы, низки и бедны. Через полгода, в февраль­ские метели и пургу, приступили к работам на всем участ­ке— от Иртыша до Оби. Мастеровые — слесари, токари, металлисты, мостовики — приезжали на стройку с Урала, из Донбасса, из Варшавы, с Кавказа; простой рабочий люд набирался из крестьян и местных жителей. Старообрядцы приходили и трудились целыми большими семьями. Рос­лые и сильные мужчины с широченными бородами с утра до ночи не позволяли себе ни минуты покоя и не давали передышки ни женам, ни детям. Вместе с отцами нередко работали женатые сыновья со своими детьми. Собиралась под единым началом такая семейная артель нередко в 30— 40 человек, брала подряд и сдавала урок к заданному сро­ку. Весной, в разгар полевых работ, «железку» бросали, ехали пахать и сеять. Потом до сенокоса и уборки хлебов снова приезжали заработать копейку, а после уборки уро­жая трудились до весны на подвозке балласта, отсыпке насыпей, укладке шпал и рельсов.
На всем Западном участке Сибирской железной доро­ги— от Челябинска до Иртыша и от Иртыша до Оби,— когда наступало весеннее половодье, вода покрывала зем­лю от горизонта до горизонта. Таяли снега, и вешние во­ды переполняли поймы рек и речек, разливаясь по без­брежной равнине. Ни вдоль трассы, ни к железной дороге невозможно было ни пройти, ни проехать. Немилосердно жгло солнце, и вода убывала. Наступала гнетущая духо­та. Ночами и даже к утру не было прохлады. Вдобавок несметные тучи комаров и мошки истязали все живое, про­гоняли тяжелый сон изнеможенных рабочих. Постепенно земля просыхала, и всюду начиналось движение. От зари до зари сновали бесчисленные силуэты людей с тачками. Землекопы по набросанным через колдобины доскам под­возили в тачках грунт к будущим насыпям. Вязли по ко­лено в грязи, грязь хлюпала под ногами. Еще медленнее сновали взад и вперед грабари... А стальные пути убегали вперед.
Осенью, когда дождевые серовато-белесые тучи опуска­лись все ниже и ниже, а порой ложились на землю, скры­вая от глаз невысокие березовые острова, — снова утопали в грязи и люди, и лошади, снова замедлялся ход работы. Только холодные ветры хозяйничали на всей новостройке. Зато зимой по твердому снежному насту здесь всюду бы­ли дороги. Возчики на широченных санях-розвальнях не страшились ни снежных заносов, ни сугробов. Бывали, правда, частые бесконечные метели, но строителям не привыкать к буйству снежных стихий. Покроются оледе­невшей коркой люди и лошади, а движение фантастиче­ских фигур по степи продолжается, на каждой фигуре подчас до десяти фунтов мокрой, снежной, замерзающей каши. Бушует пурга, а великая стройка шумит, и гудит, и ширится с каждым днем.
Крупнейшие мастерские выросли в Омске. Здесь более двух тысяч мастеровых обеспечивали строителей металли­ческими конструкциями и инструментом, различными по­ковками и токарными изделиями. В этих же мастерских ремонтировали нехитрый инвентарь и оборудование для всей новостройки. На участках работ были собственные обозы, пароходы, баржи — ведь не только металл, но и камень везли с Урала. Балласт подвозили по рекам и на конных подводах за 40—50 верст. Отдельно трудились ме­лиораторы. Они создавали густую сеть каналов и канав, осушали заболоченные участки вдоль будущей дороги, подготавливали площадки для станционных поселков.
Железнодорожные переходы через такие крупные ре­ки, как Ишим, Тобол, Иртыш, Обь, были выполнены мо­стами на каменных опорах с металлическими фермами. Работы по возведению мостов, локомотивных депо, стан­ционных зданий велись как летом, так и зимой, когда снежная пурга гуляла по степи не день и не два, а по пе­деле и даже по полумесяцу кряду. Вьюги сменялись креп­кими морозами, с заунывным, тоскливым, пугающим лю­дей воем волчьих стай, а гигантские мосты все росли. Не­прерывным потоком тянулись к мосту и от моста обозы. Везли цемент, доски и все другое, нужное стройке. И все это — за сотни верст. Даже гранит для облицозки быков и устоев иртышского моста и весь бутовый камень привезли из-под Челябинска. Всю эту огромную по масштабам и объему работу возглавлял инженер Березин.
На правом берегу реки Оби, где начинали строить стан­цию Обь, ютились в то время домишки переселенцев с запа­да. Деревеньку назвали Гусевка. Рядом, отдельными улоч­ками, селились выходцы из левобережного большого села Кривощекова. Эти улочки сначала в шутку называли Но­вой Деревней. Со временем это наименование вошло в привычку, уже не носило шутливого оттенка. Позже обе деревушки слились, а свободные участки земли заняли под жилье строители моста через Обь. Название Гусевка по­степенно забывалось, а потом совсем вышло из употребле­ния. Когда 19 июля 1893 года начали строить мост через реку Обь, здесь проживало всего: «...сто четыре души обоего пола». А через семь лет, когда Новую Деревню пе­реименовали в город Ново-Николаевск, в нем насчитыва­лось уже пятнадцать тысяч человек. Из Гусевки и Новой Деревни вырос впоследствии большой город Новосибирск с населением более миллиона человек, крупный промыш­ленный, научный и культурный центр Сибири.
В 1894 году первый поезд со строительными материа­лами прибыл в город Омск, а в 1895 году паровоз с кри­ками «ура!» и с иконами встречали на берегу Оби. Через иртышский мост поезда пошли в марте 1896 года, а через год открылось движение по мосту через могучую Обь.
В. И. Ленин был одним из первых политических ссыль­ных, проследовавших в Сибирь не по этапам Московско­го тракта, а в поезде. На пути в ссылку в село Шушен­ское 2 марта 1897 года он отправил письмо своей матери Марии Александровне Ульяновой. Владимир Ильич писал о медленном движении поездов по железной дороге и со­общал: «Переезд через Обь приходится делать на лоша­дях, потому что мост еще не готов окончательно, хотя воз­веден уже его остов». Строился этот мост, как и мост че­рез Иртыш, по проекту выдающегося отечественного спе­циалиста-мостовика профессора Николая Лполлоновпча Белел юбского.
Западно-Сибирский участок железной дороги — первая магистраль за Уралом — вступил в постоянную эксплуа­тацию в октябре 1896 года. Задание по его сооружению было выполнено ровно на год раньше намеченного Коми­тетом министров срока. Строители сэкономили против рас­ценочной ведомости один миллион двести пятьдесят ты­сяч рублен.
Весной 1893 года начали строить Средне-Сибирский участок Сибирской железной дороги. Если до Оби дорога пересекала равнинные степи, то сразу же за Обью пошли увалы и гривы возвышенностей с глубокими долинами — подножья Салаирского кряжа, а затем Кузнецкого Ала­тау. Разнолесье с крупными, стоящими в отдалении друг от друга плакучими березами сменялось хвойными леса­ми, затем снова шли перелески и, наконец, внезапно и на­долго отовсюду наступала дремучая, угрюмая и мрачная тайга. Бесчисленные ручейки и речки сливаются здесь в заболоченные низины, от них получают жизнь полновод­ные реки. За Ачинском на восток один за другим вставали на пути несчетные водоразделы, отроги и хребты Восточ­ных Саян, покрытые темной зеленью непроходимых лесов и снежными куполами вершин, и так до самого Байкала.
Временно гужевые дороги по заболоченной тайге на­стилали из бревен. Водоотводные канавы прорубали в верхнем слое векового валежника, хвои и листвы, перепле­тенных корнями деревьев и кустарников. Расчищали бес­конечные каменные завалы, шли вперед и вперед, через быстрые горные потоки, мимо редких таежных деревень. Чтобы освободить площадь для будущих станций и посел­ков железнодорожников, вырубали могучие деревья, а затем сотни людей корчевали пни. Окаменевшие корни ве­ковых лиственниц не поддавались ни пиле, ни топору. Но проходили месяцы, и на таежных полянах вырастали но­венькие бревенчатые дома, склады, корпуса водокачек и депо.
Климат здесь был еще суровей, чем в Западной Сибири. Иной год, случалось, последний заморозок прихватывал поля даже в июне, а первый осенний морозец — уже в августе. Земля промерзала так глубоко, что местами оттаивала не больше, чем на полсажени. Для преодоления сильно пересеченной, а местами горной местности с вековой тайгой и множеством речек проекты предусматривали укладывать железную дорогу с устройством большой крутизны подъемов и спусков, со множеством кривых,
самых минимальных радиусов и строить временные деревянные мосты.
Через несколько лет, когда укладывали вторые пути на Транссибирской магистрали, ранее построенный здесь однопутный участок бросили, а две колеи строили сразу по новой, ныне действующей трассе. Более пологими стали кривые участки пути и менее крутыми — подъемы и спу­ски. Это был качественно новый метод, неизвестный еще в практике железнодорожного строительства. Но прошло сравнительно немного времени, он получил широкое рас­пространение, а в технической литературе незаслуженно обрел наименование американского.
Сегодня проезжающие в поездах пассажиры видят ни­зенькие узкие насыпи, бегущие вдоль магистрали, проруб­ленные в скалах выемки и брошенные мосты. Местами на этих насыпях и в выемках выросли крупные полувеко­вые сосны или березы. Стоят они, как памятник, сыграв­шей свою роль и всеми забытой временной дороге. Лишь иногда любознательный пассажир с недоумением спросит: «Зачем же это рядом со стальными путями кто-то отсы­пал земляные валы и рассек горы, зачем строили мосты, по которым никто не ездит и не ходит?» И не всегда на не­мудреный вопрос люди находят здесь ответ.
В Красноярске строители создали еще более мощные, чем в Омске и Уссурийске, мастерские. Рабочие этих мас­терских своим трудом дали возможность быстро проло­жить стальные пути до Иркутска, возвести десятки мо­стов, пунктов водоснабжения, паровозных депо и поселков железнодорожников. Летом 1896 года на берегу Енисея вырос крупный городок строителей моста через большую, быструю и полноводную реку. От моста вверх и вниз по
Енисею и его притокам сразу после весеннего ледохода и до поздней осени сновали лодки, буксиры с баржами, па­роходы. Они доставляли лес, камень, песок и другие строительные материалы для будущего моста, выполняли инспекционные поездки.
Каждый пароход, каждый буксир на реках Сибири имел свою историю. Вот краткое описание событии из жиз­ни парохода «Святой Николай». Первые сведения о нем связаны со строительством железнодорожного моста через Обь. Затем пароход приобрел известнейший в Сибири про­мышленник А, М. Сибиряков, который всячески помогал созидателям и эксплуатационникам канала Обь—Енисей. Сибиряков доказывал, что даже строящийся канал могут проходить сравнительно крупные по тем временам суда. И вот «Св. Николай» проследовал через канал и прибыл в Красноярск. В 1897 году судно совершило репс до села Шушенского. Одним из пассажиров этого рейса был В. И. Ленин, следовавший в ссылку. В следующем году пароход побывал в Томске и снова вернулся в Красноярск. Ширина шлюзов на канале не позволяла ему пройти, по­этому в каждом вояже с него снимали колеса и частично разбирали надпалубные строения, специальным буксиром проводили беспомощное судно через канал. Вскоре паро­ход купили строители Средне-Сибирского участка Сибир­ской железной дороги и оборудовали на нем специальную каюту начальника строительства Н. П. Меженинова. Так пароход прославил строителей Обь-Енисейского канала, а исторический рейс в Шушенское обеспечил известность самому пароходу — рядовому судну сибирских рек.
Стройка не прекращалась ни зимой, ни летом, ни днем, ни ночью. В 1898 году по мосту через Енисей пошли пер­вые поезда. Автор проекта этого уникального инженерно­го сооружения Лавр Дмитриевич Проскуряков за новизну :идеи на Всемирной выставке достижений мостостроителей, организованной в Париже, был удостоен большой Золотой медали и первого приза. Руководил строительством мосто­вого перехода через Енисей инженер Е. К. Кнорре.
Дорога оставила в стороне крупнейший по тем време­нам губернский город Томск. До сих пор в Сибири быту­ют рассказы о том, что Томск строители обошли из-за гор­дости и скупости тамошних купцов и богатеев, не пожелав­ших дать взятку изыскателям, а позже, когда вели работы, то и большому начальству. Этот вымысел подхватили в период строительства не только сибирские, но даже и цент­ральные газеты и журналы. А отражали они лишь невеже­ство падких на сенсации репортеров. На самом же деле изыскатель Н. Г. Михайловский (Гарин-Михайловский), вариант которого был принят к производству работ, имел задание проложить трассу дороги именно через Томск. Од­нако обследования широкой полосы вдоль Московского тракта по тайге, полосы, по которой впоследствии должны были строить дорогу, доказали ошибочность полученного задания. Если бы поворот на губернский город сделали не доходя реки Оби через большое трактовое село Колывань,. то линия ложилась бы на сплошные, почти непроходимые болота, а при отклонении трассы на Томск после перехо­да Оби дорога пересекала горный водораздел речных си­стем Оби и Томи и пролегала бы по труднопроходимой,, сильно пересеченной местности.
Н. Г. Гарину-Михайловскому посчастливилось отыскать ныне построенный вариант трассы дороги. Его предложе­ния сокращали длину линии от 115 до 140 верст, а стои­мость строительства — на четыре миллиона рублей. Один из вариантов приняли и утвердили в мае 1892 года, но он навлек на себя гнев томских газетчиков, подстрекавшихся влиятельными людьми города. Обвинения изыскателей в нечестности, грязные намеки и даже сенсационные «совер­шенно достоверные» утверждения, что сей инженер, путей сообщения подослан не иначе, как одной из иностранных держав, публиковались непрерывно. Не успокоились отцы города даже тогда, когда по Сибирской магистрали пошли поезда, и тогда, когда была выстроена железнодорож­ная линия от станции Тайга до Томска и когда в Томске открылись двери Управления огромной, протянувшейся от Челябинска до Иркутска, Сибирской железной дороги.
Руководил строительством Средне-Сибирского участка инженер Н. П. Меженинов. В январе 1898 года вошел в строй действующих участок от Новой Деревни (станция Обь) до Красноярска с ветвью на Томск. Вскоре первый рабочий поезд прибыл в губернский город Иркутск, а в январе 1899 года весь восточный участок Сибирской же­лезной дороги вступил в постоянную эксплуатацию. Так завершилось строительство Сибирской железной до­роги.
Сложность сооружения восточного участка зтой линии превзошла все ожидания самых смелых и опытных инже­неров, и не случайно, что перерасход средств на ее строи­тельство достиг почти 16 миллионов рублей. Комитет ми­нистров назначил специальное расследование. Вскоре ми­нистр финансов докладывал о результатах ревизии: «На­сколько перерасход представляется вообще  нежелатель­шым, настолько в данном случае он был неизбежен». Ко­миссия определила, что семь с половиной миллионов руб­лей перерасходовали из-за несоответствия расценочных ведомостей действительным условиям природы и труда на строительстве; еще четыре с половиной миллиона рублей — из-за неурожаев, бесснежных зим и повышения цен на продукты, фураж и материалы; около двух с половиной миллионов рублей затрачено на временную эксплуатацию, а эти расходы сметами не предусматривались. Правда, было признано, что около миллиона рублей перерасходовано из-за неосторожности администрации при руководст­ве столь необычайными работами, но сумма эта никому в вину не ставилась, потому что составляла она менее одно­го процента общих затрат на строительство.
Несмотря на официальное признание законности пере­расходов, дотошные газетчики находили и публиковали неопровержимые факты, разоблачавшие плутов и казно­крадов, жульничавших на строительстве безнаказанно. Описывались частые кутежи с широким и диким размахом, с купанием в ваннах из шампанского, с проигрышами в карты тысяч и тысяч рублей, с подарками в виде южных имений и вилл. Высказывались догадки о том, что если такой разгул доступен рядовым чиновникам, то у власть имущих подрядчиков и совсем не хватает фантазии на трату денег, нажитых на аферах и махинациях с подря­дами.
Категория: Великий Сибирский путь | Добавил: anisim (24.10.2010)
Просмотров: 3538 | Рейтинг: 5.0/10 |
Всего комментариев: 0

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
<Сайт управляется системой uCoz/>