Туристический центр "Магнит Байкал"
      
Понедельник, 25.09.2017, 19:47
Приветствую Вас Гость | Регистрация | Вход




Полезные статьи о Байкале

Главная » Статьи » Великий Сибирский путь


Строительство магистрали
СТРОИТЕЛЬСТВО МАГИСТРАЛИ
 
 
 
Но вот пришло время подвести итоги, завершить длив­шееся более сорока лет изучение и обсуждение проблем строительства железных дорог за Уралом. Наступил пери­од созидания Великого Сибирского пути, созидания, выз­вавшего коренную ломку прочно устоявшегося уклада жизни Сибири.
С первых дней марта 1891 года (вслед за разрешени­ем начать работы на головном участке будущей Трансси­бирской магистрали от Миасса до Челябинска) на полосе в сотню верст длиной, несмотря на весеннюю беспросвет­ную снежную пургу, появились тысячи людей и сотни под­вод. Это на лошадях подвозили камень, кирпич, бочки с цементом, шпалы. На носилках и тачках носили и возили грунт к линии будущей дороги. На необжитых просторах вырастали рабочие поселки, глухие и пустынные места пе­ресекли выемки, насыпи, мосты. Еще недавно безлюдные пространства оживали, на них укладывали первые рельсы Великого Сибирского пути. А в это время на другом его конце от Владивостока до станции Графская (Муравьев-Амурский, ныне Лазо) изыскатели уточняли и завершали поиск трассы, вели повторные и подробные изыскания окончательного положения дороги до Хабаровска.
Почти через месяц строители узнали, что 29 марта ра­споряжение комитета министров о строительстве Велико­го Сибирского пути от Владивостока на запад и от Злато­уста через Челябинск на Томск высочайше утверждено. Это неожиданное известие вызвало много пересудов и озадачило даже сведущих людей. Все ведь знали: строи­тельство железной дороги от Златоуста до Миасса ведется давно, более того, оно подходит к концу, знали, что за Миассом к Челябинску на головном участке Великого Сибир­ского пути тоже укладываются стальные рельсы. И неволь­но возникал вопрос: «Для чего же тогда опубликовано (с таким опозданием) это странное решение?» Вскоре, одна­ко, все разъяснилось. Газеты сообщили о специальном ре­скрипте Александра III. Царь повелевал наследнику пре­стола, возвращавшемуся из дальнего путешествия обрат­но в Россию через Владивосток, заложить первый камень на строительстве Транссибирской магистрали. Воля мо­нарха была, конечно, исполнена. Правда, здесь заложили Сибирский стальной путь через два месяца после факти­ческого начала работ на его головном участке, но что до этого августейшему самодержцу российскому. Запоздалая церемония проводилась пышно, с большой торжественно­стью, во всех церквах ее освятили молебнами, славославили на бесконечных и бесчисленных банкетах.
Но как бы то ни было, а работы на Великом Сибирком пути шли, они всколыхнули Россию. Пресса горячо и противоречиво обсуждала правительственные сообщения, не пренебрегала и слухами, досужими, рассчитанными на эффект сенсационными вымыслами о крупнейшей строй­ке. В газетах и журналах давались рекомендации, отвер­гались, высмеивались или одобрялись инженерные реше­ния. Страсти и распри враждовавших между собой груп­пировок промышленников и помещиков не утихали. Сразу же после появления в печати информации о рассмотрении кабинетом министров предложений для выбора пунктов строительства газета «Новое время» писала: «Собрались наши министры. Открыли где-то в захолустье новую Аме­рику—Челябу и к этому никому неведомому пункту хотят направить с одной стороны Россию, а с другой — Сибирь».
Тем временем была разработана генеральная схема ве­личественного строительства крупнейшей в мире железной дороги. Особое совещание министров разделило сооруже­ние линии на три основных этапа. На первом этапе пред­лагалось построить Западно-Сибирскую часть Сибирской магистрали — от Челябинска до реки Оби — протяженно­стью 1329 верст и Средне-Сибирский участок ее длиной 1715 верст, начинавшийся от реки Оби и заканчивавшийся около Иркутска в селе Иннокентьевка (Иркутск-Сортиро­вочный). В первый же этап совет министров включил юж­ную часть Уссурийской дороги длиной 378 верст — от Вла­дивостока до казачьей станицы Графской (Лазо), — раски­нувшейся на берегу реки Уссури.
Ко второму этапу отнесли сооружение северного уча­стка Уссурийской дороги — от Графской (Лазо) до Хаба­ровска с ветвью к пристани на Амуре, общей длиной в 341 версту, и линии от трактового селения Мысового, раскинув­шегося на восточном берегу Байкала, до станции Сретен­ской на берегу Шилки, длиной 1036 верст. В последнюю очередь на третьем этапе строительства решили соору­жать Кругобайкальский участок Транссибирской, магист­рали— от Иркутска до села Мысового (290 верст)—и Амурскую железную дорогу — от станции Сретенской до Хабаровска, длиной почти 2100 верст.
Перед строителями было поставлено непременное усло­вие, «...чтобы Сибирская железная дорога — это великое народное дело — была осуществлена русскими людьми и из русских материалов». Это важное условие никто, разу­меется, не посмел нарушить. Правда, семнадцать верст английских рельсов вес же уложили на участке от Красно­ярска до Миннно, но и то лишь потому, что рельсы эти до­ставили в 1893 году из Англии на пароходах Северным морским путем, а затем по реке Енисею до Красноярска. Столь длинный вояж был предпринят пароходчиками как реклама для подтверждения самых широких практиче­ских возможностей использования морских и речных си­стем Сибири для транспортировки тяжелых грузов в боль­ших количествах.
Сооружение крупнейшей в мире стальной магистрали началось сразу с двух концов необозримого фронта — от Урала и Тихого океана, — когда отряды изыскателен еще уточняли положение трасс в тайге и в горах, изучали осо­бенности больших мостовых переходов. С каждым годом стройка захватывала все новые и новые районы длиной в сотни и тысячи верст. Первоначальное решение о поэтап­ном строительстве дорог в Сибири выполнялось безукориз­ненно. Изменились длины отдельных участков линии, вы­являлись все новые и новые препятствия и трудности, но общий, определенный законом срок строительства был со­кращен на два года. Только для Забайкальской, где стол­кнулись с неожиданным буйством стихий, он остался преж­ним, да по ряду причин определились новые даты начала и окончания возведения дорог третьей очереди — Кругобайкальского и Амурского участков магистрали.
Для сооружения многих тысяч верст железных дорог за Уралом в самые короткие сроки необходимы были осо­бые технические условия проектирования и строительства. К их разработке привлекли опытных специалистов и строителей дорог из европейской части России, а также изыскателей будущих трасс в Сибири, впоследствии извест­ных всему миру строителей Великого Сибирского пути К. Я. Михайловского, Н. П. Меженинова, Урсати. Перед инженерами стояли сложные задачи. Предстояло подгото­вить облегченные и упрощенные технические условия, по­зволявшие очень быстро ввести магистраль в строй дейст­вующих при минимальных затратах денежных средств, ма­териалов; почти без машин и механизмов, да еще в мест­ности с необычной природой, крайне суровыми климати­ческими условиями. Не удивительно поэтому, что вскоре утвержденные технические условия проектирования допу­скали укладку железнодорожного пути с подъемами и спу­сками крутизной до трех с половиной саженей на версту пути, а в горных условиях — даже до восьми саженей и наименьшие радиусы кривых участков пути до 150 саже­ней. Разрешалось легкие рельсы укладывать на укорочен­ные шпалы и использовать для балластировки пути мел­кий песок, который впоследствии легко выдувался ветра­ми и вымывался ливневыми дождями. Через малые водо­токи и суходолы можно было строить временные деревян­ные мосты и водопропускные трубы. Только средние и крупные реки позволялось пересекать капитальными мо­стами с опорами из камня или бетона, на свайных основа­ниях с железобетонными или металлическими пролетны­ми строениями.
Условия требовали обеспечить пропускную способность линии при открытии движения в две пары грузовых и од­ну пару грузопассажирских поездов в сутки, при этом вес поезда не должен был превышать тридцати тысяч пудов, состав поезда — тридцати двухосных вагонов; средняя ско­рость движения грузовых поездов — двенадцать верст в час. Все постоянные сооружения проектировались с таким расчетом, чтобы пропускная способность будущей линии составляла не менее семи пар грузовых поездов в сутки. Перегоны от станции до станции допускались длиной в 50 верст. Особняки для начальников участков пути и тя­ги— в те времена самых крупных линейных руководите­лей на дорогах — проектировались из расчета по 42 квад­ратных сажени на семью (сто девяносто квадратных мет­ров). Зато площадь казармы для мастера с рабочими все­го околотка составляла 28 квадратных саженей, а полу­казармы для артельного старосты с артелью путейцев — 18. Стандартная площадь будки для семейного путевого сторожа была равна всего лишь шести квадратным саже­ням— вместе с холодным коридором, кладовой и большой русской печкой в единственной комнате-кухне.
В основу проектных решений по сооружению дороги был положен принцип: «Строить хорошо и прочно, чтобы впоследствии дополнять, но не перестраивать». В этой за­мечательной формуле была заложена возможность по­этапного усиления дороги в будущем. Изыскатели, проек­тировщики, а вместе с ними и строители неуклонно выпол­няли приведенный выше емкий девиз. Дальнейшее убеди­тельно показало, что они умели смотреть далеко вперед, мы­слить глубоко, масштабно. В самом деле разве не об этом свидетельствует тот отрадный факт, что при последующих работах по увеличению пропускной способности линии и даже при строительстве вторых путей, за редким исключе­нием, принципиально лучших инженерных решений найде­но не было.
Вскоре после начала работ на огромном полигоне вы­яснилось, что чиновники Министерства путей сообщения постоянно задерживают даже ответы на многочисленные запросы и доклады начальников работ и изыскательских партий; они не успевают что-либо сделать, чтобы вовремя помочь строителям, и тем более уж не способны были ру­ководить многообразной   жизнью   стройки,  оказавшейся необычайно сложной, проходившей в своеобразных усло­виях Сибири и Дальнего Востока. В декабре 1892 года был создан Комитет Сибирской железной дороги. В него вошли министры — путей сообщения, финансов, внутрен­них дел, государственных имуществ — и государственный контролер. В обязанности комитета входило: решение про­блем сооружения всех путей сообщения, связанных с Ин­тересами Востока, выбор трасс главного хода железной дороги и утверждение технических условий строительства, рассмотрение предложений по развитию экономики Сиби­ри и Дальнего Востока, регулирование переселенческого движения за Урал и заселение Сибири, расширение в ней заводской деятельности и проведение для этих целей не­обходимых разведок и изысканий. Однако и эта мера ока­залась недостаточной. Еще через полгода в составе Мини­стерства путей сообщения было создано Управление  по сооружению Сибирской железной дороги, а 17 июня 1893 года Совет министров утвердил положение о задачах, пра­вах н обязанностях Управления. С этого момента решени­ем всех технических, финансовых и хозяйственных вопро­сов строительства занимается новое Управление под ру­ководством, главным образом,   Комитета по сооружению Сибирской железной дороги. И, наконец, было решено ра­сширить права и полномочия начальников работ, имевших весьма обширный круг обязанностей. Начальники работ получили право изменять, перерабатывать и утверждать на местах проекты и сметы и вносить необходимые изме­нения в действующую техническую документацию; заклю­чать договоры на любую сумму подряда, финансировать дополнительные и непредвиденные работы; устанавливать цены на материалы и продовольствие.
Подобная система руководства огромной и сложнейшей стройкой была крайне необходима. Строители имели свои обозы, мастерские и заводы, пароходы и баржи, землечер­пательные машины для расчистки русел рек, затоны для стоянки и ремонта судов.
Специальные отряды проводили гидрографические об­следования Карского моря, устьев Оби и Енисея, чтобы определить возможности доставки на великую стройку не­обходимых материалов Северным морским путем.
Одновременно выполнялись крупные работы по улуч­шению пароходства по рекам Тур, Тобол, Иртыш, Обь, Томь, Чулым, Селенга, Хилок, Ингода, Шилка, Амур, Ус-сурн и некоторым другим. Открывались якорные стоянки и пристани. На реках устанавливались маяки и специаль­ные сигнальные знаки, издавались атласы речных систем, лопни п морские карты. Речными путями подвозили на строительство песок, гравии, камень, лес и многие другие материалы.
Для упорядочения переселенческого движения были раз­работаны и действовали правила переселения, льготы для новоселов и нормы обеспечения их лесом для строительства, семенами, скотом и сельскохозяйственными машина­ми. От Челябинска до Владивостока на постоянных путях движения переселенцев были построены и действовали врачебно-питательныс пункты.
На всей полосе будущей железной дороги и в стороне от нее по весьма широкой программе одновременно с уто­чнением трасс дороги велись геологические изыскания и исследования. Были открыты, изучены и начали эксплуа­тироваться залежи каменного угля в Экибастузе, Кара­ганде, Анжеро-Судженске, Андропово, Кубеково (на Ени­сее), Черемхово, Хараноре, Сучане. Исследовались золо­тоносные районы Сибири. Нашли в общей сложности свы­ше пятидесяти бассейнов с запасами угля и почти восемь­десят месторождений различных металлов, в том числе драгоценных. Для наблюдений за режимом рек, ледохода­ми и ледоставами, получения сведений о погоде но всей трассе были открыты метеорологические посты и станции. Широкий фронт работ требовал, чтобы повседневно и без­отказно действовала телефонная и телеграфная связь. Приходилось строить и ее. Вместе с возведением железно­дорожных насыпей, мостов и станционных зданий строи­ли церкви и кабаки, приемные покои, фельдшерские пунк­ты, а иногда и школы.
За ходом строительных работ на всем Великом Сибир­ском пути осуществлялся систематический контроль. Вы­сшие представители Управления по сооружению Сибир­ской железной дороги и Комитета Сибирской железной дороги постоянно обследовали участки работ, выясняли, как соблюдаются технические условия, нормы и правила, а также проектные решения. Много внимания уделялось состоянию финансовых и хозяйственных дел. Но главней­шей обязанностью проверявших было —изучать особен­ности, склонности и способности руководителей великой стройки, выяснять, насколько соответствует личный, со­став строительной администрации занимаемым должно­стям с тем, чтобы наилучшим образом расставить руково­дителей по участкам работ. Семь раз подобные инспекцион­ные поездки возглавлял лично министр путей сообщения и дважды министр финансов.

 

Категория: Великий Сибирский путь | Добавил: anisim (24.10.2010)
Просмотров: 4091 | Рейтинг: 0.0/0 |
Всего комментариев: 0

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
<Сайт управляется системой uCoz/>