СТРОИТЕЛЬСТВО МАГИСТРАЛИ
Но вот пришло время подвести итоги, завершить длившееся более сорока лет изучение и обсуждение проблем строительства железных дорог за Уралом. Наступил период созидания Великого Сибирского пути, созидания, вызвавшего коренную ломку прочно устоявшегося уклада жизни Сибири.
С первых дней марта 1891 года (вслед за разрешением начать работы на головном участке будущей Транссибирской магистрали от Миасса до Челябинска) на полосе в сотню верст длиной, несмотря на весеннюю беспросветную снежную пургу, появились тысячи людей и сотни подвод. Это на лошадях подвозили камень, кирпич, бочки с цементом, шпалы. На носилках и тачках носили и возили грунт к линии будущей дороги. На необжитых просторах вырастали рабочие поселки, глухие и пустынные места пересекли выемки, насыпи, мосты. Еще недавно безлюдные пространства оживали, на них укладывали первые рельсы Великого Сибирского пути. А в это время на другом его конце от Владивостока до станции Графская (Муравьев-Амурский, ныне Лазо) изыскатели уточняли и завершали поиск трассы, вели повторные и подробные изыскания окончательного положения дороги до Хабаровска.
Почти через месяц строители узнали, что 29 марта распоряжение комитета министров о строительстве Великого Сибирского пути от Владивостока на запад и от Златоуста через Челябинск на Томск высочайше утверждено. Это неожиданное известие вызвало много пересудов и озадачило даже сведущих людей. Все ведь знали: строительство железной дороги от Златоуста до Миасса ведется давно, более того, оно подходит к концу, знали, что за Миассом к Челябинску на головном участке Великого Сибирского пути тоже укладываются стальные рельсы. И невольно возникал вопрос: «Для чего же тогда опубликовано (с таким опозданием) это странное решение?» Вскоре, однако, все разъяснилось. Газеты сообщили о специальном рескрипте Александра III. Царь повелевал наследнику престола, возвращавшемуся из дальнего путешествия обратно в Россию через Владивосток, заложить первый камень на строительстве Транссибирской магистрали. Воля монарха была, конечно, исполнена. Правда, здесь заложили Сибирский стальной путь через два месяца после фактического начала работ на его головном участке, но что до этого августейшему самодержцу российскому. Запоздалая церемония проводилась пышно, с большой торжественностью, во всех церквах ее освятили молебнами, славославили на бесконечных и бесчисленных банкетах.
Но как бы то ни было, а работы на Великом Сибирком пути шли, они всколыхнули Россию. Пресса горячо и противоречиво обсуждала правительственные сообщения, не пренебрегала и слухами, досужими, рассчитанными на эффект сенсационными вымыслами о крупнейшей стройке. В газетах и журналах давались рекомендации, отвергались, высмеивались или одобрялись инженерные решения. Страсти и распри враждовавших между собой группировок промышленников и помещиков не утихали. Сразу же после появления в печати информации о рассмотрении кабинетом министров предложений для выбора пунктов строительства газета «Новое время» писала: «Собрались наши министры. Открыли где-то в захолустье новую Америку—Челябу и к этому никому неведомому пункту хотят направить с одной стороны Россию, а с другой — Сибирь».
Тем временем была разработана генеральная схема величественного строительства крупнейшей в мире железной дороги. Особое совещание министров разделило сооружение линии на три основных этапа. На первом этапе предлагалось построить Западно-Сибирскую часть Сибирской магистрали — от Челябинска до реки Оби — протяженностью 1329 верст и Средне-Сибирский участок ее длиной 1715 верст, начинавшийся от реки Оби и заканчивавшийся около Иркутска в селе Иннокентьевка (Иркутск-Сортировочный). В первый же этап совет министров включил южную часть Уссурийской дороги длиной 378 верст — от Владивостока до казачьей станицы Графской (Лазо), — раскинувшейся на берегу реки Уссури.
Ко второму этапу отнесли сооружение северного участка Уссурийской дороги — от Графской (Лазо) до Хабаровска с ветвью к пристани на Амуре, общей длиной в 341 версту, и линии от трактового селения Мысового, раскинувшегося на восточном берегу Байкала, до станции Сретенской на берегу Шилки, длиной 1036 верст. В последнюю очередь на третьем этапе строительства решили сооружать Кругобайкальский участок Транссибирской, магистрали— от Иркутска до села Мысового (290 верст)—и Амурскую железную дорогу — от станции Сретенской до Хабаровска, длиной почти 2100 верст.
Перед строителями было поставлено непременное условие, «...чтобы Сибирская железная дорога — это великое народное дело — была осуществлена русскими людьми и из русских материалов». Это важное условие никто, разумеется, не посмел нарушить. Правда, семнадцать верст английских рельсов вес же уложили на участке от Красноярска до Миннно, но и то лишь потому, что рельсы эти доставили в 1893 году из Англии на пароходах Северным морским путем, а затем по реке Енисею до Красноярска. Столь длинный вояж был предпринят пароходчиками как реклама для подтверждения самых широких практических возможностей использования морских и речных систем Сибири для транспортировки тяжелых грузов в больших количествах.
Сооружение крупнейшей в мире стальной магистрали началось сразу с двух концов необозримого фронта — от Урала и Тихого океана, — когда отряды изыскателен еще уточняли положение трасс в тайге и в горах, изучали особенности больших мостовых переходов. С каждым годом стройка захватывала все новые и новые районы длиной в сотни и тысячи верст. Первоначальное решение о поэтапном строительстве дорог в Сибири выполнялось безукоризненно. Изменились длины отдельных участков линии, выявлялись все новые и новые препятствия и трудности, но общий, определенный законом срок строительства был сокращен на два года. Только для Забайкальской, где столкнулись с неожиданным буйством стихий, он остался прежним, да по ряду причин определились новые даты начала и окончания возведения дорог третьей очереди — Кругобайкальского и Амурского участков магистрали.
Для сооружения многих тысяч верст железных дорог за Уралом в самые короткие сроки необходимы были особые технические условия проектирования и строительства. К их разработке привлекли опытных специалистов и строителей дорог из европейской части России, а также изыскателей будущих трасс в Сибири, впоследствии известных всему миру строителей Великого Сибирского пути К. Я. Михайловского, Н. П. Меженинова, Урсати. Перед инженерами стояли сложные задачи. Предстояло подготовить облегченные и упрощенные технические условия, позволявшие очень быстро ввести магистраль в строй действующих при минимальных затратах денежных средств, материалов; почти без машин и механизмов, да еще в местности с необычной природой, крайне суровыми климатическими условиями. Не удивительно поэтому, что вскоре утвержденные технические условия проектирования допускали укладку железнодорожного пути с подъемами и спусками крутизной до трех с половиной саженей на версту пути, а в горных условиях — даже до восьми саженей и наименьшие радиусы кривых участков пути до 150 саженей. Разрешалось легкие рельсы укладывать на укороченные шпалы и использовать для балластировки пути мелкий песок, который впоследствии легко выдувался ветрами и вымывался ливневыми дождями. Через малые водотоки и суходолы можно было строить временные деревянные мосты и водопропускные трубы. Только средние и крупные реки позволялось пересекать капитальными мостами с опорами из камня или бетона, на свайных основаниях с железобетонными или металлическими пролетными строениями.
Условия требовали обеспечить пропускную способность линии при открытии движения в две пары грузовых и одну пару грузопассажирских поездов в сутки, при этом вес поезда не должен был превышать тридцати тысяч пудов, состав поезда — тридцати двухосных вагонов; средняя скорость движения грузовых поездов — двенадцать верст в час. Все постоянные сооружения проектировались с таким расчетом, чтобы пропускная способность будущей линии составляла не менее семи пар грузовых поездов в сутки. Перегоны от станции до станции допускались длиной в 50 верст. Особняки для начальников участков пути и тяги— в те времена самых крупных линейных руководителей на дорогах — проектировались из расчета по 42 квадратных сажени на семью (сто девяносто квадратных метров). Зато площадь казармы для мастера с рабочими всего околотка составляла 28 квадратных саженей, а полуказармы для артельного старосты с артелью путейцев — 18. Стандартная площадь будки для семейного путевого сторожа была равна всего лишь шести квадратным саженям— вместе с холодным коридором, кладовой и большой русской печкой в единственной комнате-кухне.
В основу проектных решений по сооружению дороги был положен принцип: «Строить хорошо и прочно, чтобы впоследствии дополнять, но не перестраивать». В этой замечательной формуле была заложена возможность поэтапного усиления дороги в будущем. Изыскатели, проектировщики, а вместе с ними и строители неуклонно выполняли приведенный выше емкий девиз. Дальнейшее убедительно показало, что они умели смотреть далеко вперед, мыслить глубоко, масштабно. В самом деле разве не об этом свидетельствует тот отрадный факт, что при последующих работах по увеличению пропускной способности линии и даже при строительстве вторых путей, за редким исключением, принципиально лучших инженерных решений найдено не было.
Вскоре после начала работ на огромном полигоне выяснилось, что чиновники Министерства путей сообщения постоянно задерживают даже ответы на многочисленные запросы и доклады начальников работ и изыскательских партий; они не успевают что-либо сделать, чтобы вовремя помочь строителям, и тем более уж не способны были руководить многообразной жизнью стройки, оказавшейся необычайно сложной, проходившей в своеобразных условиях Сибири и Дальнего Востока. В декабре 1892 года был создан Комитет Сибирской железной дороги. В него вошли министры — путей сообщения, финансов, внутренних дел, государственных имуществ — и государственный контролер. В обязанности комитета входило: решение проблем сооружения всех путей сообщения, связанных с Интересами Востока, выбор трасс главного хода железной дороги и утверждение технических условий строительства, рассмотрение предложений по развитию экономики Сибири и Дальнего Востока, регулирование переселенческого движения за Урал и заселение Сибири, расширение в ней заводской деятельности и проведение для этих целей необходимых разведок и изысканий. Однако и эта мера оказалась недостаточной. Еще через полгода в составе Министерства путей сообщения было создано Управление по сооружению Сибирской железной дороги, а 17 июня 1893 года Совет министров утвердил положение о задачах, правах н обязанностях Управления. С этого момента решением всех технических, финансовых и хозяйственных вопросов строительства занимается новое Управление под руководством, главным образом, Комитета по сооружению Сибирской железной дороги. И, наконец, было решено расширить права и полномочия начальников работ, имевших весьма обширный круг обязанностей. Начальники работ получили право изменять, перерабатывать и утверждать на местах проекты и сметы и вносить необходимые изменения в действующую техническую документацию; заключать договоры на любую сумму подряда, финансировать дополнительные и непредвиденные работы; устанавливать цены на материалы и продовольствие.
Подобная система руководства огромной и сложнейшей стройкой была крайне необходима. Строители имели свои обозы, мастерские и заводы, пароходы и баржи, землечерпательные машины для расчистки русел рек, затоны для стоянки и ремонта судов.
Специальные отряды проводили гидрографические обследования Карского моря, устьев Оби и Енисея, чтобы определить возможности доставки на великую стройку необходимых материалов Северным морским путем.
Одновременно выполнялись крупные работы по улучшению пароходства по рекам Тур, Тобол, Иртыш, Обь, Томь, Чулым, Селенга, Хилок, Ингода, Шилка, Амур, Ус-сурн и некоторым другим. Открывались якорные стоянки и пристани. На реках устанавливались маяки и специальные сигнальные знаки, издавались атласы речных систем, лопни п морские карты. Речными путями подвозили на строительство песок, гравии, камень, лес и многие другие материалы.
Для упорядочения переселенческого движения были разработаны и действовали правила переселения, льготы для новоселов и нормы обеспечения их лесом для строительства, семенами, скотом и сельскохозяйственными машинами. От Челябинска до Владивостока на постоянных путях движения переселенцев были построены и действовали врачебно-питательныс пункты.
На всей полосе будущей железной дороги и в стороне от нее по весьма широкой программе одновременно с уточнением трасс дороги велись геологические изыскания и исследования. Были открыты, изучены и начали эксплуатироваться залежи каменного угля в Экибастузе, Караганде, Анжеро-Судженске, Андропово, Кубеково (на Енисее), Черемхово, Хараноре, Сучане. Исследовались золотоносные районы Сибири. Нашли в общей сложности свыше пятидесяти бассейнов с запасами угля и почти восемьдесят месторождений различных металлов, в том числе драгоценных. Для наблюдений за режимом рек, ледоходами и ледоставами, получения сведений о погоде но всей трассе были открыты метеорологические посты и станции. Широкий фронт работ требовал, чтобы повседневно и безотказно действовала телефонная и телеграфная связь. Приходилось строить и ее. Вместе с возведением железнодорожных насыпей, мостов и станционных зданий строили церкви и кабаки, приемные покои, фельдшерские пункты, а иногда и школы.
За ходом строительных работ на всем Великом Сибирском пути осуществлялся систематический контроль. Высшие представители Управления по сооружению Сибирской железной дороги и Комитета Сибирской железной дороги постоянно обследовали участки работ, выясняли, как соблюдаются технические условия, нормы и правила, а также проектные решения. Много внимания уделялось состоянию финансовых и хозяйственных дел. Но главнейшей обязанностью проверявших было —изучать особенности, склонности и способности руководителей великой стройки, выяснять, насколько соответствует личный, состав строительной администрации занимаемым должностям с тем, чтобы наилучшим образом расставить руководителей по участкам работ. Семь раз подобные инспекционные поездки возглавлял лично министр путей сообщения и дважды министр финансов.
|