РАЗГРОМИЛИ ИНТЕРВЕНТОВ
В период с 1917 года и до
полного разгрома интервентов, до завершения гражданской войны работы по окончанию
строительства и усилению Сибирской магистрали не велись. Никто не ремонтировал
паровозы, вагоны, устройства пути и связи. Почти полностью прекратилось движение
поездов на дорогах за Уралом. Средняя скорость движения грузовых поездов
уменьшилась до восьми-двенадцати километров в час.
Особенно сильно пострадали
стальные пути Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока: были сожжены деревянные
мосты, вокзалы, локомотивные депо, мастерские, путевые дома; разобраны и
разрушены станционные пути; взорваны крупные мосты и водокачки; приведены в полную
негодность или повреждены тысячи паровозов и вагонов. Нередко паровозные
бригады, вагонные смазчики и кондукторы останавливали поезд, шли в тайгу, пускали
в ход припасенные из дому топоры и пилы, носили тяжелые сосновые и
лиственничные чурбаки к паровозу; грелись, сушили мокрую от пота одежду у
костров, пили чай, разжигали притухшую топку паровоза и ехали дальше. Наверное,
с тех времен и стали говорить в народе про машинистов, что управляют они
«бочками с дымом», которые едва передвигаются по рельсам и не могут обогнать уставшего
пешехода.
Пассажирские поезда прибывали
на станции с большими опозданиями и простаивали часами из-за различных неполадок.
По расписанию пассажирский поезд должен был проходить сто километров за
пять-шесть часов, но и это вольготное, казалось бы, расписание не выполнялось.
Общее опоздание каждого поезда от Урала до Владивостока достигало нескольких
суток. Даже премии машинистам и кондукторам выплачивали, если на расстоянии
300—400 километров поезд опаздывал не более двух часов. В товарных составах за две
недели перевозилось меньше грузов, чем в современных пяти грузовых поездах,
которые проходят всего лишь за полчаса.
Водоснабжение, оставленное без
надзора и содержания, на многих участках не действовало. В районах вечной
мерзлоты водопроводные трубы были разморожены на десятках километров.
Восстановление же водопроводов оказалось делом еще более сложным, чем их новое
строительство. Давно остановились насосные станции. Брошенное без присмотра
оборудование поржавело или было растащено. Паровозы летом останавливались на
мостах, поездные бригады ведрами черпали воду и передавали ее наверх, чтобы
наполнить тендерный бак. Зимой заготавливали целые горы льда и льдом снабжали
паровозы.
Холод в неотапливаемых
вокзалах, темень на перронах, разрушенные багажные сараи, пакгаузы, кладовые,
обгоревшие жилые дома, а иногда лишь остатки былых пожарищ встречали
пассажиров на каждой станции. Зачастую ни в вокзальных помещениях, ни в вагонах пассажирских
поездов не было света. Не случайно, что в приказе по дорогам Сибири было записано:
«Имея в виду, что слабое освещение вагонов в поездах способствует как самому производству краж, так и
укрывательству воров, — предлагаю поддерживать в вагонах вполне достаточное
освещение, отнюдь не менее установленной нормы». Пассажиры получали кипяток из
котлов, установленных в чистом поле под ветхими навесами. В открытые котлы
летела пыль, копоть и уголь от жарких костров. Но и такого кипятка пассажирам не хватало. На многих
станциях местные жители выносили к грузопассажирским поездам горячие самовары и чайники, ковшами и
кружками продавали подогретую воду.
Много бед пришлось испытать
железнодорожникам Сибири
и Забайкалья еще и потому, что строилась дорога по облегченным нормам — ведь
никто не верил в быстрый рост перевозок грузов и пассажиров, потому и не
утруждали себя разработкой особых строительных норм, избегали больших затрат,
подчас экономили, а сэкономленное разворовывали. Из-за очень тонкого слоя
легкого песчаного балласта под редко уложенными шпалами в грунте насыпей и
выемок продавливались корыта, в них скапливалась вода, и путь после дождей
буквально утопал
в грязи, земляное полотно разрушалось.
Легкие рельсы, лежавшие на гнилых и поломанных шпалах, при проходе поездов изгибались
вверх и вниз.
Еще в ноябре 1917 года второй
Всероссийский съезд Советов обратился ко всем железнодорожникам и выразил уверенность,
что все рабочие и служащие примут меры для наведения полного порядка на железных дорогах и обеспечат перевозки для нужд
революции.
На чрезвычайном Всероссийском
съезде железнодорожных рабочих и мастеровых В. И. Ленин говорил: «...Вы
знаете, как тяжела для страны железнодорожная разруха, усугубляемая саботажем
верхушек чиновничества. Вы знаете, что железнодорожная разруха делает невозможным
правильный обмен между городом и деревней, который так необходим для
урегулирования продовольственного дела. И чтобы урегулировать железнодорожное
сообщение, нам необходима ваша помощь, товарищи. Только общими усилиями с вами
мы сумеем сломать беспорядок и укрепить власть рабочих и крестьян".
По призыву партии весь народ,
вся армия пришли на помощь работникам дорог и вместе с ними трудились над
восстановлением транспорта. Коммунисты депо станции Сортировочная
Московско-Казанской железной дороги организовали первый коммунистический субботник
для восстановления паровозов. Тысячами и тысячами субботников ответили
железнодорожники страны на это патриотическое начинание, названное В. И.
Лениным Великим почином.
В Сибири восстановление дорог
начиналось сразу вслед за отступавшими белогвардейцами и интервентами. Путевым
бригадам помогали отряды вооруженных бойцов. В 1923 году, когда по всей
Транссибирской магистрали десятки тысяч красноармейцев и жители всех городов и
окрестных деревень чинили рельсовый путь, вагоны, паровозы, линии телеграфа,
на Дальний Восток приезжал М. И. Калинин. Он останавливался на многих станциях,
в городах, рабочих поселках и селах, беседовал с рабочими и крестьянами,
разъяснял очередные задачи Советской власти.
Всем запомнился теплый прием
М. И. Калинина в читинских железнодорожных мастерских. После выступления и
задушевной беседы рабочие вручили руководителю ЦИК СССР готовальню с
миниатюрным кузнечным инструментом и специальный адрес, которым всесоюзному
старосте присваивалось почетное звание «Кузнеца революции».
Именно в то время, когда все
железные дороги были убыточными, когда почти не было транзитных перевозок,
когда уцелевшие и притаившиеся враги молодой республики с затаенной злобой
выжидали, к чему приведет новая экономическая политика, М. И. Калинин отмечал в своих выступлениях ненависть
трудового народа Сибири и Дальнего Востока к интервентам и белогвардейцам, его
героический труд на восстановлении транспорта. М. И. Калинин верил сам в прекрасное будущее республики
рабочих и крестьян и убеждал в этом слушателей. Он призывал: «...Страну
изгнания превратить в страну радости, в территорию, спаянную союзом между
рабочими и крестьянами, чтобы население всей Советской республики забыло
страшное слово «Сибирь», чтобы оно не вызывало чувства ужаса, заброшенности,
страдания».
К 1925 году закончилось
восстановление крупнейших мостов через реки, паровозных депо, железнодорожных
путей и станционных устройств, повсеместно было обеспечено нормальное движение
поездов. В 1928 году по всей стране был превзойден довоенный уровень работы
железных дорог. Но на отдельных ветвях и станциях Сибири восстановительные
работы велись до 1931 года. С 1932 по 1938 год от станции Карымская до
Уссурийска были построены вторые пути, а вся бывшая однопутная магистраль
подверглась полному переустройству и усилению. Выросли новые станции и
железнодорожные поселки, новые вокзалы, локомотивные и вагонные депо. Была
построена автоматическая и полуавтоматическая блокировка с централизацией стрелок
и сигналов.
До самой Великой Отечественной
войны страна оснащала новой техникой дороги Сибири, вела крупные работы по их
реконструкции. Одновременно с восстановлением и усилением железных дорог
выросли грамотные, смелые и умные люди, которым стали под силу грандиозные свершения
по подъему мощности железнодорожного транспорта.
|