Туристический центр "Магнит Байкал"
      
Суббота, 19.08.2017, 06:12
Приветствую Вас Гость | Регистрация | Вход




Полезные статьи о Байкале

Главная » Статьи » Великий Сибирский путь


Магистрали Сибири сегодня и завтра
МАГИСТРАЛИ СИБИРИ СЕГОДНЯ И ЗАВТРА
 
Гениальный ленинский план ГОЭЛРО предусматривал создание новых железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке страны. И если в европейской части государства за годы Советской власти протяженность сети железных дорог увеличилась на 60 процентов, то в Восточных райо­нах— в три раза. Туркестано-Сибирская железная дорога, Южно-Сибирская, Средне-Сибирская и многие другие ма­гистрали были построены во исполнение прогнозов ГОЭЛРО.
На съездах КПСС последовательно рассматривались и утверждались научные планы дальнейшего большого ро­ста экономики Сибири и Дальнего Востока. Для выполне­ния этих программ развития производительных сил За­уралья планировалось  ускоренное  строительство  новых железных дорог, вторых путей, электрификация магистра­лей за Уралом, как часть крупнейшей задачи создания и развития единой транспортной системы Советского Союза. При решении такой сложной задачи ученые Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР исходили и исходят из исторически сложившихся тран­спортных связей в трех крупных регионах государства.
Первый из них охватывает центр, запад и юг европей­ской части страны, где густая сеть всех видов транспорта. Быстро развивается трубопроводный транспорт, создана единая энергетическая система, и осуществляется переда­ча электроэнергии на большие расстояния. Здесь плани­рующие органы ищут и находят пути дальнейшего опти­мального совершенствования транспортной системы.
Второй регион — это север европейской части СССР, республики Средней Азии, юг Сибири, Забайкалья, Даль­него Востока. В нем сложились главные линии магистра­лей. Достигнута наивысшая грузонапряженность и мини­мальная себестоимость перевозок на железных дорогах. Для развития народного хозяйства этих областей страны ведется ускоренное строительство и усиление всех видов транспорта.
Третий крупнейший район государства представлен се­вером Сибири, Забайкалья, Дальнего Востока, где преоб­ладают местные виды транспорта. Здесь короткое лето, многие реки не имеют гарантированных глубин, поэтому применяется одноразовый сплав грузов на карбазах. Оле­ни и собаки как средство передвижения повсеместно заме­няются вездеходами. Местные и дальние рейсы пассажи­ров осваиваются воздушным транспортом. Значительные объемы перевозок выполняют автопоезда по шоссе и по автозимникам.
В этом регионе строятся мощные ТЭЦ и ГЭС, ведется дальнейшее освоение Северного морского пу­ти, создается трубопроводный транспорт, строятся хреб­товые линии железных дорог — и все это для успешного использования природных ресурсов района.
Что же это за хребтовые линии новых железных дорог?
На 200—300 километров севернее Транссибирской ма­гистрали протянется стальная колея Северо-Сибирской железной дороги. Прошла она через Тобольск на Сургут, повернула на восток по правобережной Оби к Нижневар­товску, а оттуда — через Белый Яр, Абалаково, Богучаны, Усть-Илимск, Ургал достигнет Советской Гавани.
Спустившись с Уральских гор, выбежали стальные рельсы на необозримую, широкую Сибирскую равнину, покрытую островами и рощами березовых лесов, пересек­ли самый север приуральских да ишимских степей и ло­жатся севернее «Барабы» по огромному «Васюганскому морю». Здесь, куда не взгляни, глаз не отыщет больших возвышенностей, а очень редкие небольшие холмы воспри­нимаются как крупные горы. Водоразделы рек поднимают­ся всего лишь на несколько метров над уровнем бесконеч­ных болот. Даже могучий Енисей отделился от полновод­ной Оби невысокими грядами, через них в половодье и са­мые большие лодки без особенных затруднений перетаски­вают люди из притоков Оби в речки, бегущие к Енисею.
Вся эта бескрайняя равнина чуть наклонилась к Ле­довитому океану. Город Барнаул, раскинувшийся на высо­ком, обрывистом и крутом берегу Оби, за три с лишним тысячи километров от ее устья, возвышается над уровнем моря чуть больше ста метров. Он выделяется своей архитектурой, театрами, магазинами
В Васюгане властвует вечная мерзлота. Изобилует трасса гиблыми местами. Необозримые пространства и везде липкий студенистый зыбун, поросший скользкими водорослями. Страшные, насыщенные газом трясины: кинь туда ветку, палку или целое бревно — все засосет и погло­тит зловещая пучина. Летом здесь царство птиц, зимой — раздолье сильных ветров, непроглядной снежной пурги. Но не страшна эта равнина, хранящая в своих недрах запасы нефти и газа, стальной колее, не испуга­ют строителей бесчисленные болота и озера — умеют они воевать и с вечной мерзлотой, и с вековыми болотами.
За Енисеем пересечет Северо-Сибирская магистраль страну могучих гор, скалы, пропасти, дикие ущелья, бе­шеные потоки, Непроходимую ранее тайгу одолеют строи­тели, пройдут они долинами многоводных рек, преодоле­ют высоченные водоразделы и выйдут к могучей реке Лене.
Еще дальше на Восток множество величественных гор­ных цепей и плоскогорий с мудреными названиями, с веч­ными снегами и ледяными куполами встретит и покорит эта железная дорога и стремительно выбежит к морю про­тив острова Сахалина. Дорога призовет к жизни все новые месторождения нефти, газа, Удоканские медные руды, коксующиеся угли Чульмана, железную руду Якутии.
Еще недавно на этом великом и трудном пути были только палатки изыскателей да редкие селения, но вплот­ную подошли к трассе Северо-Сибирской авангарды, го­товые к штурму. Построены и действует головной участок второй Транссибирской железной дороги Тюмень—То­больск—Нижневартовск и конечный ее участок Пивань— Советская Гавань. Эксплуатируются соединительные ли­нии, будущие рокады — от Асино до Белого Яра, от Ачин­ска до Маклаково, от Решет до Богучан, от Хребтовой до Усть-Илимской, от Тайшета до Кунермы, от Бама до Тынды, от Известковой через Тырму до Чагдомына, от Волочаевки до Комсомольска-на-Амуре.
Все эти железные дороги вместе с Обью, Енисеем, Ле­ной, Амуром и их притоками станут могучими артериями, питающими огромную новостройку. Потекут по ним пар­тии рабочих первопроходцев, а за ними — рельсы и эле­менты мостовых ферм, железобетонные конструкции, сбор­ные дома, шпалы, брусья. Отсюда начнутся смелые бои за покорение еще вчера неприступных мест.
Вот более подробные сведения, опубликованные в га­зетах, журналах и монографиях, о восточном участке Се­веро-Сибирской железной дороги, получившем всемирно известное название Байкало-Амурской магистрали.
БАМ — новая огромная железная дорога второго ре­гиона. Она явится плацдармом для транспортного насту­пления на северные районы, сделает возможным освоение нетронутых кладовых природы, получить богатства из ко­торых невозможно без железных дорог; даст второй же­лезнодорожный выход к Тихому океану.
Все газеты России во второй половине 80-х годов прош­лого века участвовали в полемике о необходимости нача­ла строительства железных дорог в Сибири и пестрели со­общениями об изысканиях трасс Великого Сибирского пу­ти.
Широко обсуждались предложения Н. П. Меженинова об обходе озера Байкал с севера, а также результаты по­исков Н. А. Волошинова и Л. И. Прохаски. В 1888 году в «Трудах комиссии императорского технического общества по вопросу о железных дорогах через всю Сибирь» было опубликовано описание северных вариантов обхода озера Байкал Транссибирской магистралью.
В 1908 году увидела свет монография «Сеть железных дорог России в будущем». Авторы ее изыскатели Г. Анд­рианов и С. Чмутов сообщали: «Начинаясь от станции Тай­шет Сибирской железной дороги на 56-й параллели север­ной широты линия Восточно-Сибирской железной дороги направляется сначала на Восток к степному пространст­ву Нижне-Удинского округа, а затем  на Северо-Восток, мимо Николаевского железоделательного завода к пересе­чению реки Ангары на 305-й версте от станции Тайшет.
После перехода Ангары линия идет до пересечения Илима мостом на 460-й версте. В этом пункте, как и в Усть-Куте, Восточно-Сибирская железная дорога достига­ет своего самого северного положения на 57-м градусе север­ной широты». Сооружение дороги протяжением 1830 кило­метров авторы разбили на шесть участков, а конечный ее пункт намечался в районе нынешней станции Могоча на Транссибирской магистрали.
В 1912 году предложение Управления по строительст­ву Великого Сибирского пути о сооружении линии «Тай­шет—Императорская гавань», как важнейшей магистрали для развития Сибири, утвердили. Но оно осталось лишь благим пожеланием. Вскоре началась первая мировая война.
Энтузиасты 20-х годов на свой страх и риск, но поль­зуясь поддержкой местных Советов депутатов трудящих­ся, вели поиски трасс севернее Транссибирской железной дороги с выходами в Якутию и даже к Тихому океану. Со­общения об изысканиях публиковала периодическая пе­чать, издавались монографии, но для решения проблемы распыленных сил было явно недостаточно.
И вот в 1932 году Совет народных комиссаров СССР решил начать строительство Байкало-Амур­ской магистрали. В городе Свободном (Хабаровский край, ныне Амурская область) было создано управление строительства. От Карымской до Ворошилова-Уссурийско­го (Уссурийск) возводились вторые пути.
От маленького разъезда вблизи Сковородино потяну­лась рокада на север, к районному центру — поселку Тын-динский. Название разъездика писалось тогда заглавными буквами — Б.А.М. Именно от него началось наступление на тайгу для успешного созидания Байкало-Амурской же­лезной дороги.
В 1937 году линия Бам—Тында вступила в эксплуата­цию. От исторически известной легендарной Волочаевки до села Пермского (Комсомольск-на-Амуре), через боло­та на север, легли рельсы второй рокады будущего БАМа, и в 1939 году железнодорожные составы пришли в Ком­сомольск, а отсюда начались работы на восток, к Совет­ской Гавани, и на запад, к Ургалу, по прокладке стальных путей.
Но и это не все. Изыскатели устремились на север по третьей рокаде БАМа — будущей дороге от станции Изве­стковая к далекому Чагдамыну. А от Тайшета началась стройка на головном участке магистрали в сторону реки Лены.
Вторая мировая война ненадолго положила конец БАМу. Советский народ, стоявший насмерть в Великой Отечественной войне, нашел силы, остановил врага и про­должил не только изыскания, но и строительство БАМа. В 1944 году было установлено генеральное направление ма­гистрали и составлен ее сводный проект от Тайшета до Советской Гавани. Мечта строителей железных дорог в Сибири начала сбываться вновь.
В 1947 году в строй действующих вошла линия Пивань—Советская Гавань, а в 1951 году — Известковая— Ургал. От Комсомольска-на-Амуре на Запад были отсыпа­ны насыпи, рассечены скалы, а в хребте Дуссе-Алин сде­лан большой тоннель. От Селихино легли рельсы к мысу Лазарева, чтобы закончить путь на Сахалине. В 1958 году начались перевозки по железной дороге Тайшет—Лена.
Однако после окончания работ на головном и конечном участках магистрали дальнейшее ее строительство было остановлено. Остановлено, но не забыто. Уже в 1962 году технико-экономический доклад Гипропромтрансстроя о развитии железных дорог на северо-востоке страны под­твердил генеральное направление БАМа, а в 1967 году страна вплотную приступила к новым изысканиям.
И вот дождливой осенью 1971 года в Управление За­байкальской железной дороги пришли строители. Их жда­ли—в титуле дороги на пятилетку предусматривалось фи­нансирование строительства железной дороги от станции Бам до поселка Тындинский. Просили строители не так уж мало, им предстояло разместить контору Управления в Сковородино, где всего полгода тому назад было созда­но новое отделение Забайкальской железной дороги и, ка­залось, были использованы все резервы административных и жилых зданий. Но узнав, что новое управление немед­ленно приступает к строительству, нашли место и для не­го. В тот дождливый день работники управления дороги вспоминали, как в 1942 году разбирали и грузили рельсы и стальные фермы мостов с линии Бам—Тында. Составы уходили на фронт, под Сталинград. Там тогда строилась Волжская рокада для отражения гитлеровских полчищ.
Изыскания, проектирование и строительство линии от Сталинграда до Саратова длиной 340 километров заняло всего 100 суток, хотя по решению Ставки Верховного Глав­ного командования Красной Армии на ее строительство отводилось 250 дней. Рокада позволила ускорить переброску на север страны важнейших грузов с юга и обеспечить до­ставку воинских эшелонов для Донского и Сталинградско­го фронтов.
...В кабинет штаба строительства, разместившийся на станции Сковородино в комнате отдыха № 4, в недавно построенном здании вокзала, сразу потянулись деловые люди. Круглые сутки переполненное ими помещение гуде­ло как улей. А один корреспондент не то в шутку, не то всерьез назвал эту комнату «самой шумной комнатой от­дыха во всем мире».
Уже в 1972 году началось освоение крупных капитало­вложений. В День Победы 9 мая 1975 года первый поезд торжественно встречали в районном центре Амурской об­ласти— поселке Тындинский— в самом центре перекрест­ка двух магистралей, где давно расположились управле­ния и базы строительных организаций. С запада от Лены потянулись зимники на восток, а на восточном конце маги­страли приступили к строительству моста через Амур.
15 марта 1974 года Л. И. Брежнев в речи на торжест­венном заседании в Алма-Ате, посвященном 20-летию ос­воения целины, сказал об одном из готовящихся проектов: «Это Байкало-Амурская   магистраль — железная   дорога, которая пересечет всю Восточную Сибирь и Дальний Во­сток. Строительство этой дороги, которая прорежет си­бирский массив с его неисчерпаемыми природными богат­ствами, открывает путь к созданию нового крупного про­мышленного района; вдоль нее вырастут поселки и горо­да, промышленные предприятия и рудники, разумеется, бу­дут распаханы и пущены в сельскохозяйственный оборот новые земли». И далее: «Убежден, товарищи, что эта строй­ка станет всенародной. В ней примут участие посланцы всех республик и в первую очередь наша молодежь».
По сведениям ЦК ВЛКСМ, уже к XVII съезду комсо­мола число заявлений от желавших ехать на БАМ превы­сило 50 тысяч. А вскоре 600 первых посланцев съезда в по­езде, идущем на Восток, распевали новые стихи поэта Л. Ошанина, положенные на музыку: До синих гор, до серых скал Попутный ветер нашу песню расплескал, Даешь Амур, даешь Байкал! Иную долю я на свете не искал!
Первый бульдозер по льду реки Лены вышел на ее пра­вый берег в январе 1974 года, а вскоре на берегу Таюры — в Звездном, на  берегу  Киренги — в Магистральном,  на 209-м километре трассы—-в Комсомольском, раскинулись молодежные станы. Были пробурены первые сотни кило­метров просек, построены первые многоэтажные дома, за­работали первые энергопоезда, уложены первые километ­ры рельсов. А теперь на Западном участке БАМа нет боль­ше зимних палаточных городков.
В Иркутске, Улан-Удэ, Чите, Благовещенске, Хабаров­ске областные и краевые партийные организации опреде­ляют задачи и роль коммунистов в строительстве БАМа, Центральный Комитет профсоюза рабочих железнодорож­ного транспорта наметил меры по докладам Министра транспортного строительства и Председателя ЦК проф­союза работников железнодорожного транспорта «О за­дачах хозяйственных и профсоюзных организаций тран­спортного строительства и железнодорожного транспорта в связи со строительством БАМа».
Сибирское отделение Академии наук СССР привлекло к изучению проблем строительства БАМа и района тяготе­ния дороги 26 своих институтов. Почти все институты Во­сточно-Сибирского филиала СО Академии наук СССР рабо­тают в районе тяготения магистрали.
Челябинск шлет на БАМ тракторы и бульдозеры, Во­ронеж и Свердловск — экскаваторы, Горький — автома­шины, Чита — ЗИЛы в северном исполнении, Славянок — оборудование для автоматизированных складов цемента, Рига — виброударные установки на тракторном и желез­ном ходу, Улан-Удэ и Воронеж — мостовые конструкции, Хабаровский край — сборные дома, Гусев-—светотехниче­скую арматуру, светильники и прожекторы, Харьков — медицинское оборудование, Пермь — оборудование для столовых и магазинов.
Только на станцию Бам ежедневно прибывают сотни вагонов с грузами для новой линии, каждый день поступа­ют составы для новостройки на станции Лена, Ургал, Тында, Комсомольск.
С действующих узловых станций отправляются поезда к разъездам, названия которых только что появились на картах Родины. По уложенным недавно звеньям рельсово­го пути тепловозы везут панели и блоки новых зданий, рель­сы, экскаваторы, бульдозеры, мостовые конструкции, что­бы родились новые рабочие поселки, чтобы зазтра пере­шагнуть через таежные реки и пойти дальше на восток и на запад, как велят замыслы, проекты и чертежи.
Над будущими станциями и участками нозой магист­рали взяли шефство республики, края и области страны. Так, Армения имеет подшефную станцию Таюра, Азер­байджан— Улькан, Казахстан — Чару, Украина — Ургальский железнодорожный узел, Красноярский и Ставрополь­ский края шефствуют над Якуримом, Ленинград—над Северо-Байкальском, а столица нашей родины — Москва — над Тындой. Начинается работа шефов с изысканий и проектов, а заканчивается поставкой материалов, оборудо­вания, машин, механизмов, постройкой силами своих тре­стов и управлений новых поселков — будущих городов севера.
Авиаторы Иркутска, Улан-Удэ, Читы, Якутска, Хаба­ровска, Благовещенска обслуживают строителей и изыска­телей. Студенты Москвы, Ленинграда, Днепропетровска, Харькова, Омска, Новосибирска, Томска, Иркутска, Читы, Хабаровска, Якутска работают в строительных отрядах БАМа.
Иркутская и Дальневосточная киностудии, театраль­ное общество Узбекистана, артисты Саратова, Москвы и других городов, художники ведущих студий, маститые пи­сатели страны взяли шефство над новостройкой. Все это свидетельствует о том, что БАМ — стройка поистине все­народная.
Решение ЦК КПСС и Совета Министров СССР опреде­лило заказчиком Байкало-Амурской магистрали Мини­стерство путей сообщения, генеральным изыскателем, про­ектировщиком и строителем — Министерство транспортно­го строительства. В Министерстве путей сообщения созда­ны Управление строительства и Управление снабжения и комплектования БАМ. В Тынде возникла Дирекция строи­тельства магистрали с подразделениями на участках: Ле­на—Нижнеангарск— 300 км; Нижнеангарск—Чара — 750 км; Чара—Тында — 600 км; Тында—Ургал — 1000 км; Ургал—Комсомольск-на-Амуре — 500 км; БАМ—Берка-тит — 400 км.
Здесь же, в Тынде, действует Главное управление Ми­нистерства транспортного строительства по строительству Байкало-Амурской магистрали — Главбамстрой.
Со всех концов страны на БАМе работают строитель­ные отряды и поезда. Железнодорожники Донецка отпра­вили на Ургал механизмы и строительную технику, обору­дование и сборные дома, а следом прибыл строительный поезд «Донбасс». Они строят на станции Ургал пятиэтаж­ные дома, Дворец культуры, школу-десятилетку, детсад, кинотеатр. На БАМе создан Украинский строительный трест. В него входят строительные поезда «Киев», «Карпа­ты», «Днипро», «Харьков» и другие. В гимне украинских строителей магистрали есть такие слова:
Там, где простор мечтам,
Дело найдется нам.
Едет на трассу
Юность Донбасса,
Чтобы построить БАМ.

 

 

 

 

 

Категория: Великий Сибирский путь | Добавил: anisim (24.10.2010)
Просмотров: 3833 | Рейтинг: 0.0/0 |
Всего комментариев: 0

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
<Сайт управляется системой uCoz/>