Туристический центр "Магнит Байкал"
      
Понедельник, 27.09.2021, 20:56
Приветствую Вас Гость | Регистрация | Вход




Полезные статьи о Байкале

Главная » Статьи » Великий Сибирский путь


Пути сообщения в Сибири 2
В таких условиях по малопроезжим дорогам Сибири перевозились миллионы пудов грузов и десятки тысяч се­мей переселенцев. Удачный проезд знаменитого путешест­венника, успешная перевозка особенно тяжелых грузов считались большим счастьем и величайшей удачей. Можно понять удивление, восторг и восхищение сибиряков, когда в августе 1889 года по тракту провезли машину для золо­тых приисков. Весила эта машина шестьсот пудов, а в уп­ряжке было одновременно 65 лошадей. Все газеты страны облетела эта сенсационная новость. Повседневно оповеща­ли читателей сибирские газеты и о таком выдающемся со­бытии, как доставка лошадьми по тракту основных частей парохода-ледокола для будущей железнодорожной паром­ной переправы через озеро Байкал. Везли стальные детали ледокола по тракту от Красноярска до села Лиственичного, раскинувшегося на западном берегу озера у истока Ан­гары.
Вдоль всего Московского тракта на расстоянии дневно­го пешего перехода располагались в городах — остроги, в селах — этапы или полуэтапы — «каталажки» и тюрьмы для ночлега арестантов. Бараки строили обычно на сто пятьдесят-двести мест, а набивалось в них измученных и усталых людей по 450 и более человек. Каталажки были подобны притонам, где копошились грязные, а в непогоду еще и мокрые люди. Камеры этапов кишели насекомыми и наполнялись туманом зловонных испарений. Как свиде­тельствовал В. Г. Короленко, даже в губернских тюрьмах заключенные играли в карты, допускались кутежи и по­вальное пьянство. Тут же в общих камерах можно было встретить наказанных надзирателями людей — избитых до полусмерти арестантов. В Томской пересыльной тюрь­ме, состоящей не только из постоянных и временных бара­ков, но и с мая по сентябрь — из многоместных полотня­ных палаток, а также в отдельной тюрьме, прозванной арестантами «Содержающая», водкой торговали, опасаясь надзирателей, но постоянно и по той же цене, что и в го­сударственных винополках, как, впрочем, и в других тюрь­мах по Сибирскому тракту. С наступлением весны* партии осужденных на каторгу и в ссылку через каждые шесть дней отправлялись из Томска. В Иркутск подконвойные до­бирались в конце лета. Особенно невыносимые и жуткие условия создавались здесь с начала ледостава. Арестанты прибывали и прибывали, навигация давно кончилась,  а санного пути еще не было из-за невозможности перебрать­ся через реки. В ожидании зимних дорог люди мерзли, го­лодали, болели. Многие умирали. Не случайно революцио­неры, прошедшие в Сибирь по этапам тракга, считали ссылку отдыхом после невыносимых кошмаров бесконеч­ного пути.
Чем дальше на восток, тем больше трудностей встава­ло и перед путешественниками. Пересечь Байкал, окру­женный высоченными горами, считалось подвигом. Об этом участке пути рассказывал в «Записках революционера» П. А. Кропоткин, побывавший в Восточной Сибири, в Чи­те и на Амуре в 1862—1867 годах. Он писал: «...через Бай­кал зимой переправляются по льду, а летом — на парохо­дах. Но весной и осенью добраться до Читы и до Кяхты можно только окружной горной тропой, по старой Кругобайкальской дороге, пересекая хребты в семь-восемь ты­сяч футов высотой. Я раз проехал этой дорогой и, конеч­но, глубоко наслаждался великолепной панорамой гор, покрытых в мае толстым слоем снега. Но в общем дорога была ужасна. Тракт идет у подножья высоких гор, круто опускающихся к озеру и покрытых сверху первобытным лесом. Ущелья и потоки на каждом шагу пересекают до­рогу. Двенадцать верст перевала через Хамар-Дабан за­няли у меня семнадцать часов, от трех утра до восьми ве­чера. Лошади постоянно проваливались в рыхлый снег и погружались вместе с всадниками в ледяные потоки, те-З^кущие под снежный покров».
За Байкалом путь проходил по рекам Селенге и Хилку. Волоком перебирались в систему Амура. Преодолевая неимоверные трудности, выходили к берегам Татарского пролива. Лето здесь совсем короткое, поэтому почти круглый год пользовались вьючными тропами, проложенными в горных кручах по долинам Ингоды, Шилки и Амура. На этих тропах даже на самую выносливую лошадь не ри­сковали навьючить более четырех пудов груза — очень уж крутыми были подъемы и спуски, слишком узкой была тропа во многих местах. Нередко дорога шириной в аршин вилась над обрывами и каменными осыпями на голово­кружительной высоте. Внизу мчались быстрые и прозрач­ные воды Шилки — вверх уходили скалы и бесконечные нагромождения камней. Случалось, что боязливый путник до того задергивал выносливую и привычную к высоте забайкальскую лошадь, что оба летели с кручи и разбива­лись о камни. От Сретенска до Покровки случайные пут­ники и чиновный люд прозвали почтовые станции тракта «семью грехами смертными», а дальше ямщицким станци­ям и названия не придумали, настолько тяжелыми были условия проезда по тракту. Вот некоторые примеры путе­шествий по дорогам Сибири в конце XIX века.
Н. Г. Гарин-Михайловский, проезжая по Забайкалью, записывал в дневник: «Путь нам обойдется в 1000 рублей на человека, и это вместе с бессонницей и отсутствием го­рячей пищи. Вещи разворованы, попорчены, отсырели. Са­ми мы, изломанные, измученные, разбитые, едем в каком-то кошмарном состоянии с надеждой, что когда-нибудь кончится все это». От Петербурга до Иркутска Н. Г. Гарин-Михайловский и его спутники ехали двенадцать суток, а от Иркутска до Хабаровска добирались ровно месяц.
А. П. Чехов в 1890 году проехал от Москвы до Яро­славля поездом; затем пароходами по Волге и Каме до Перми; снова по железной дороге до Екатеринбурга (Свердловск); через всю Сибирь и Забайкалье он трясся на ямщицких подводах по трактам до Шилки. По реке Шилке, Амуру и через Татарский пролив —опять парохо­дами до острова Сахалина. Путь этот занял четыре меся­ца и двадцать дней.
Быстрее везли «государственных преступников». В. Г. Короленко в 1881 году провел в пути от Перми до Амги, что за Якутском триста верст, восемьдесят два дня. Да остановки и ожидания в пересыльных тюрьмах заняли тридцать дней. Возвращение В. Г. Короленко из Амги в Нижний Новгород заняло 108 дней. Еще быстрее из столи­цы на забайкальскую каторгу доставили «особенно опа­сного преступника» Г. Н. Чернышевского, который нахо­дился в дороге только 45 дней. Боялись цари своих поли­тических врагов. Коронованные жандармы лично органи­зовали повальный сыск, сами следили за каждым этапом следования на каторгу попавших в руки «правосудия» бор­цов с самодержавием. Чиновный люд и прочие люди про­езжали Сибирь, как правило, за пять-шесть месяцев даже в конце прошлого столетия.
И все же, несмотря ни на какие беды, выпадавшие на долю путешественников, гужевые дороги стали основой всей экономической жизни Сибири. Московский и другие тракты и тропы почти три столетия были становыми хребтами государственности за Уралом. С незапамятных времен новгородцев с пешеходных троп начинались буду­щие тракты, тропы разрастались во вьючные дороги, а там — замелькали верстовые столбы, не смолкая день и ночь, с переливами зазвенели колокольчики, многие сотни постоялых дворов открыли свои ворота для ямщиков, куп­цов и неспокойных путешественников.
Немало сохранилось интересных и поучительных стра­ниц из истории речных и морских путей сообщения в Си­бири. Но лишь отрывочные сведения дошли до наших дней о старинных мореходах севера. Еще в начале XVI века холмогорцы, новгородцы, пустоозерцы освоили морской путь к устью Оби и по ее притокам, преодолевая Енисей­ский, Елогуйский или Маковский волоки, выходили они на Енисей, а Чечуйским и Ленским волоками — на Лену. С реки Лены вели пути на Амур, к Охотскому морю, на Ин­дигирку, Колыму, Анадырь. С 1601 года морские пути на восток шли через торговый городок Мангазею. Позже раз­вился и окреп молодой центр торговли с Сибирью — Но­вая Мангазея (Туруханск). Путешественников на речных волоках через водоразделы встречали дремучая заболо­ченная тайга и буреломы, а в верховьях притоков могучих рек — многочисленные мели и лесные завалы русел. Имен­но поэтому везде, где это было возможно, первопроходцы использовали для продвижения на восток морские пути. В 1648 году Федот Попов и Семен Дежнев из устья Колы­мы совершили свое историческое плавание. Они первыми в мире прошли проливом между Северо-Восточной Азией и Аляской к восточным берегам Чукотки. Много позже этот пролив назвали именем Беринга. Федот Попов про­должил плавание и достиг берегов Камчатки.
Тридцать лет тому назад экспедиции под руководством академика А. П. Окладникова установили, что до плава­ния Норденшельда Северным морским путем из Атланти­ческого океана в Тихий российские люди проходили труд­нейший участок этого пути на небольших судах-кочах, оги­бая полуостров Таймыр. На берегах залива Симса, на ост­рове Фаддея и по нижнему течению Индигирки эти экспе­диции нашли остатки зимовий, морских судов, предметов домашнего обихода, а также вещей из снаряжения море­плавателей. Такие же находки на Аляске подтверждали, что выходцы из России посещали крайний северо-восток России и Американский материк по морю еще в конце XVI и в первые годы XVII столетий. В те же далекие вре­мена они обосновали там русские селения. В наши дни по­мор Дмитрий Андреевич Буторин, будучи уже па пенсии, повторил подвиг русских мореплавателей прошлых веков. На   маленьком   парусном   суденышке,   названном   им «Щелья», Буторин обогнул полуостров Таймыр, прошел морем Лаптевых тысячу километров и подтвердил тем са­мым выводы академика А. П. Окладникова о возможно­сти успешных походов по северным морям в первые годы землепроходчества.
В более поздние времена, наряду со строительством трактов и гужевых дорог, стали улучшаться речные пути сообщения в Сибири. Шли десятилетия, но только на за­ре освоения пароходства за Уралом появилась возмож­ность ускорения перевозки грузов по рекам, несколько улучшить участь переселенцев и отдельных путешествен­ников.
Пароходное движение началось почти одновременно на всех сибирских реках. Первые пароходы по Оби и ее при­токам сделали свои рейсы в 1843 году, по реке Лене — в 1862 году, по Енисею —в 1863, а через два десятка лет здесь курсировало более ста пароходов и более двухсот пятидесяти барж. На восточных окраинах страны первый пароход «Аргунь», построенный на забайкальском заводе в Шилке, вышел в плавание в 1854 году, а через шесть лет открылось постоянное движение пароходов от Читы до Николаевска-на-Амуре по рекам Ингоде, Шилке и Амуру. По переписи 1896 года на сибирских реках перевозили грузы и пассажиров 339 пароходов и 1033 непаровых суд­на общей подъемной силой почти тридцать миллионов пу­дов. По рекам Сибири от половодья до ледостава сновали пароходы, буксиры с баржами, сплавляли плотами лес. Только для строительства железной дороги от Краснояр­ска до Байкала пароходы Ангарской флотилии доставили по Енисею и Ангаре более одиннадцати тысяч пудов рель­сов, частей парома-ледокола и других грузов.
От Тюмени до Томска пассажирские пароходы совер­шали регулярные рейсы по расписанию за восемь-двенадцать дней, грузовые преодолевали этот путь за месяц. Но даже в самое благоприятное лето навигация продолжа­лась не более ста пятидесяти дней в году, а как правило, от девяноста до ста дней. В Забайкалье и на Дальнем Востоке из-за мелководья рек, а затем бурных подъемов во­ды в период летних ливневых дождей пароходы от города Читы до Благовещенска-на-Амуре в отдельные годы не хо­дили совсем или совершали за все лето только один-два рейса. В описаниях этих плаваний по рекам Сибири глав­ное место занимают рассказы о простоях на пристанях из­-за очень низкой воды или из-за непогоды и сожаления по поводу времени, потерянного при стоянках на бесчислен­ных и неизвестно откуда берущихся мелях.
На пароходах почти не было самых необходимых удобств для пассажиров — при переезде через Байкал, на­пример, на них даже скамеек не было. Прямо на палубах размещали лошадей, коров, повозки, между ними броди­ли, сидели или лежали и даже спали истомленные пасса­жиры, в том числе и дети. Исключение не представляли и каюты первого класса. В них не подавали чая; не было ни стульев, ни столов, ни кроватей, ни умывальников. Зато во всех классах любого парохода было сколько угодно паутины, грязи и насекомых. На пароходных пристанях и причалах о пассажирах никто не заботился. Среди на­громождений ящиков и леса, штабелей самых различных грузов прямо на земле сидели и отдыхали люди, неделями ожидавшие очередного рейса. Громкий говор, крики и ру­гань, лязг металла, лошадиное ржание, а по ночам еще и вой, и лай собак, охранявших склады и ценности, допол­няли грустные будни пристаней. Газеты, описывая страда­ния и злоключения пассажиров, взывали к совести судо­владельцев, упрашивали власть имущих сделать хоть что-нибудь для улучшения условий при перевозках людей, но все сохранялось по-старому.
Большими препятствиями при транспортировке грузов по рекам оставались волоки через водоразделы Оби и Ени­сея, Енисея и Лены, Енисея, Лены и Амура. Смелые меч­ты о создании транссибирского водного пути считались фантастическими, поэтому и предложения о соединении каналами бассейнов Оби и Енисея и о взрыве Ангарских порогов долгое время не находили поддержки, хотя ре­шение этой грандиозной проблемы, издавна занимавшей умы многих, позволило бы открыть сквозное движение па­роходов от Уральских гор за Байкал до Верхне-Удинска (Улан-Удэ) за Троицкосавск и Кяхту в Монголию — тран­зитный путь протяженностью почти в шесть тысяч верст. Наконец, в последней четверти XVIII столетия начались поиски трассы первого канала для соединения крупнейших сибирских рек — Оби и Енисея. Были обещаны крупные денежные вознаграждения за успешные изыскания, и сра­зу нашлось много охотников для работы в далекой таеж­ной глухомани. Но длительные и многократные поиски желаемых результатов не дали. Только во второй полови­не XIX века — через восемьдесят с лишним лет после пер­вых экспедиций — купцы губернского города  Енисейска, издавна мечтавшие о доставке даров Сибири в города Урала по рекам, вновь занялись проблемой канала. Они подобрали опытных рыбаков и охотников и вместе с быва­лыми людьми повторили пешком и на лодках давно забы­тые вояжи землепроходцев из Оби в Енисей. По рекам Кети, Озерной, Ломоватой, Язевой они прошли до озера Большого, а затем сравнительно легкий волок привел их к Малому Касу, несущему свои воды в Енисей.
О вторичном открытии старинного маршрута сообщили в столицу. Выехавшие на место отряды изыскателей под­твердили, что найденный водный путь наиболее удобен, а длина канала будет совсем небольшой. Предстояли, прав­да, крупные работы в местах, где не было никаких дорог, кроме звериных троп в дремучей тайге, в местности совсем безлюдной, со сплошными болотами и множеством мелко­водных речек, блуждающих по равнине. Но проект был разработан, и 10 июля 1882 года Министерство путей сооб­щения получило разрешение создать управление для заведывания работами по сооружению канала. По проекту инженера Б. А. Аминова предстояло построить 34 шлюза и плотины (в других источниках сообщается о 31 шлю­зе.—В. К-). значительно углубить после расчистки от ле­сных завалов русла рек, а местами выкопать вручную новые русла и котлованы под огромные затоны. На большом речном пути и на волоке начались работы. Сотни людей, стоя по колено, а то и по пояс в ледяной воде, расчища­ли лопатами дно и берега реки, другие подгоняли лоша­дей, тащивших по болоту до речки стволы огромных лист­венниц. Трудно было поверить, что жалкие фигурки рабо­чих смогут сделать что-то в девственной тайге, что подни­мет и понесет могучие бревна вода к местам возведения шлюзов. А слухи о небывалой стройке разносились по та­ежной глухомани. Шли дни, недели, долгие месяцы, на­ступали холода, мели снежные вьюги. Хозяева тайги — эвенки — приходили на стройку на широких, подбитых зве­риными шкурами лыжах, приезжали на оленях целыми семьями и с удивлением слушали рассказы о будущем ка­нале, о том, что весной поплывут по каналу пароходы-бук­сиры, потащат за собой широченные плоскодонные баржи, груженные невиданными товарами. По весне по притокам таежных речек от самых их верховьев добирались на строй­ку на длинных лодках рыбаки и охотники, чтобы купить муку, свинец, порох. С удивлением замечали они, как бы­стро растут шлюзы, плотины, появляются глубокие затоны.
Уже в 1888 году прошли по каналу первые суда, пере­везли первые десятки тысяч пудов хлеба. Построено было девять шлюзов, а для регулярной перевозки грузов требо­валось выполнить еще много работ. Купцы и пароходчи­ки города Енисейска, узнав, что вскоре начнут строить же­лезную дорогу через город Красноярск, а их родной город останется в стороне от стальной магистрали — утроили силы на строительстве «Сибирского окна в Европу», как тогда называли канал. К 1894 году построили на ста пяти­десяти четырех километрах водного пути четырнадцать шлюзов и плотин. На крупнейшей стройке была проявлена смекалка, изобретательность и находчивость рядовых плотников, землекопов, инженеров. Для заполнения ря­жей был необходим камень. Но доставлять его в тайгу за тридевять земель не было возможности. Решили вместо камня использовать глину. Получилось очень хорошо — ряжи стоят и до сих пор, выполняя свое назначение. Все сооружения возвели без применения металлических дета­лей и частей. Только шарниры для ворот шлюзов откова­ли местные кузнецы. Стены шлюзов, плотин, ворота сру­били из лиственницы, а бревно к бревну подогнали так плотно, что даже вода не сочится. Для пропуска судов во­рота шлюзов открывали и закрывали с помощью ворота, приводившегося в действие лошадьми.
Французский публицист Жюль Легра, в 1898 году, проплывший по каналу на пароходе «Св. Николай», в книге «По Сибири» написал: «Не могу скрыть радостного удив­ления, в которое повергает меня такая серьезная работа, выполненная, несмотря на всякого рода трудности, в бо­лотистом лесу среди комаров и лихорадки с кучкой слу­чайных людей и особенно с более чем скромными креди­тами».
Действительно, для окончания всех работ, предусмот­ренных проектом, требовалось более сорока миллионов рублей, а израсходовали с начала строительства всего че­тыре миллиона. Открылось движение по Великому водно­му Сибирскому пути до Иркутска и не только возглавляв­шим строительство канала инженерам Б. А. Аминову и С. А. Желковскому, но и всем жителям Сибири стало оче­видно, что водный путь, действовавший не более четырех месяцев в году, а в засушливые годы всего несколько дней — не соперник железной дороге, перевозки по которой де­шевле в десятки раз, а идут по ней поезда круглый год. На что-то еще надеясь, поддерживали сооружения на канале, выполняли ремонты шлюзов и плотин, расчищали русла речек от лесных завалов и от корчей, но речной путь был убыточен. Никто не хотел финансировать затянувшееся и не сулившее выгод строительство. Уходили рабочие. Даже самые рьяные приверженцы идеи строительства потеряли веру в успех, реальность и в возможность соединения кана­лами речных систем Сибири. Обь-Енисейский канал так и не получил практического значения, тем более что Ангар­ские пороги так и не взорвали, а туэрное пароходство че­рез пороги с помощью цепей и кабестанов, предложенное А. М. Сибиряковым, отпугивало своей сложностью и при­менения не нашло.
Во время интервенции и гражданской войны отступав­шие колчаковские белые банды сожгли и разрушили от­дельные сооружения на канале. Время сделало свое дело: вековая тайга затягивает старый проран кустарником и вековыми деревьями.
Ежегодно группы туристов проходят из Оби в Енисей вдоль бывшего канала. Их фотографии, рассказы и опи­сания свидетельствуют о величии начатых, но не окончен­ных работ. Верится, что дерзкие мысли современных си­бирских ученых — помочь Средней Азии водой Оби и Ени­сея — сбудутся и новый канал Обь-Енисей воскресит ная­ву мечты о транссибирском речном пути.
Сезонность и дороговизна перевозок по рекам, мучения при преодолении волоков, частая порча и утеря грузов, длительность путешествий заставляли искать, находить и строить новые грунтовые дороги и тракты. Но состояние старых и новых сухопутных дорог также не позволяло ус­пешно выполнять необходимые перевозки. Миллионы пу­дов грузов месяцами лежали на постоялых дворах и на пристанях, разворовывались и портились в ожидании ям­щицких подвод, пароходов, высокой воды или хорошей по­годы. Полупроезжие шоссейные дороги, тракты и речные пути сообщения, а подчас и полное бездорожье во многих богатейших районах Сибири приводили жизнь этого огром­ного края к глубокому застою.
Категория: Великий Сибирский путь | Добавил: anisim (24.10.2010)
Просмотров: 7397 | Рейтинг: 5.0/10 |
Всего комментариев: 0

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
<Сайт управляется системой uCoz/>