Туристический центр "Магнит Байкал"
      
Среда, 28.06.2017, 08:16
Приветствую Вас Гость | Регистрация | Вход




Полезные статьи о Байкале

Главная » Статьи » Великий Сибирский путь


Проекты железных дорог
ПРОЕКТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
 
Проблема создания и развития путей сообщения за Уралом давно занимала передовые умы России. Вполне закономерно, что уже с 50-х годов прошлого века все чаще и чаще возникали самые разнообразные проекты, посту­пали в высокие государственные инстанции просьбы на­чать строительство железных дорог в  азиатской  части страны. Первые деловые предложения, как правило, име­ли связь с речными системами.
Для пароходчиков камнем преткновения по-прежнему были волоки через водоразделы могучих сибирских рек. Строительство каналов в непроходимых дебрях многие считали делом просто невозможным. Именно поэтому по­явились мысли о создании транссибирского водно-желез­нодорожного пути за счет соединения бассейнов рек —-Волги, Оби, Енисея, Амура — изолированными друг от друга участками рельсовых путей, например от Перми до Тюмени или до Тобольска, от Томска до Иркутска, от Бай­кала до Амура. Были и более скромные пожелания — по­строить совсем небольшие по длине железные дороги толь­ко, через водоразделы, что позволило бы, по мнению авто­ров, открыть пароходное движение от Нижнего Новгорода (Горький) до Тихого океана всего лишь с пятью-шестью перевалками грузов на больших пристанях из барж в ва­гоны, а из вагонов на баржи. Приверженцы идеи строи­тельства водораздельных дорог выступали со статьями в газетах и журналах. Они убедительно доказывали реаль­ность и выгодность своих предложений, обвиняли сторон­ников сооружения каналов в недальновидности и неразум­ности, в непонимании большого значения железных дорог для будущего огромной страны. Позже в проектах водо­раздельных дорог появились названия речных пристаней на притоках больших рек, указывались и перечислялись подробные сведения об условиях строительства, длине сое­динительных участков, приводились расчеты возможности быстрого роста грузооборота и доходов речных компаний. С ожесточением отвергалась идея сооружения Обь-Ени­сейского канала, вместо которого предлагали продолжить конно-рельсовую дорогу от пристани у города Енисейска до полноводной реки Чулым. Зимой, по мнению авторов этого проекта, по рельсовым путям можно перевозить гру­зы, не требующие большой срочности доставки, и склады­вать на пристанях, а с началом навигации быстро достав­лять накопленные за зиму товары к местам назначения речным флотом. Летом же срочные грузы можно отправ­лять потребителям пароходами, минуя промежуточные склады, — с баржи в вагон, из вагона на баржу. Для сое­динения бассейнов Енисея и Амура намечали построить узкоколейную железную дорогу от пристани на Селенге долинами попутных рек до судоходного участка на реке Шилке или пересечь Яблоновый хребет конной железной дорогой длиной всего лишь в восемнадцать верст. Все эти и многие другие предложения о коренном улучшении си­бирских путей сообщения легко опровергались давно на­копленным опытом речников европейской части страны. Ни каналы, соединявшие верховья рек различных бассей­нов, ни железные дороги между соседними речными систе­мами не давали возможности значительно увеличить объе­мы перевозок, а себестоимость и трудоемкость железнодорожно-водного транспорта или доставки грузов по кана­лам была слишком высокой.
В Министерство путей сообщения и на имя царя посту­пало много наивных и даже фантастических просьб. Вот один из таких проектов. Томский губернатор Супруненко несколько лет подряд в ежегодных отчетах о жизни губер­нии обосновывал необходимость строительства дорог в Сибири. Он предлагал проложить вдоль всего Московско­го тракта конную железную дорогу от Тюмени до Иркут­ска через Омск, Томск и Красноярск. Учитывая обилие осадков на этом участке, губернатор настаивал на устрой­стве сплошной стеклянной галереи, которая защитила бы лошадей, извозчиков и сам рельсовый путь летом от дож­дей, а зимой — от снежной пурги и заносов.
Большинство проектов строительства магистралей в Сибири не имели каких-либо обоснований и были в значи­тельной части чисто умозрительными пожеланиями, хотя именно от этих предложений получили зарождение зрелые мысли о строительстве железных дорог за Уралом. Почу­яв возможность легкой наживы, иностранный капитал по­сылает своих гонцов в Россию. Авантюристы всяких ран­гов— обанкротившиеся дельцы, сомнительные банкиры, адвокаты, отставные генералы, просто мошенники и меж­дународные уголовники —спешили погреть руки, напол­нить золотом карманы. Толпясь и суетясь в приемных ми­нистерств и царского двора, они выдвигали смелые, но беспочвенные идеи строительства железных дорог в Сиби­ри. Проекты возникали с легкостью и скоростью мыльных пузырей и так же быстро лопались или исчезали в тени еще более необыкновенных и более радужных домыслов, авторы которых старались поразить воображение вельмож и министров грандиозностью и величием предложений.
Проекты носили броские названия «Нижний Новго­род—Сахалин», «Иркутск—Чита, через Байкал», «Урал— Амур» и даже «Москва—Татарский залив» (?). Сами ав­торы мало что знали о Сибири, ее природных условиях, не понимали возможностей и потребностей громадной страны, не имели ни малейшего представления о технических осо­бенностях строительства. Но все они твердо знали: это — сказочно богатый край, и были не прочь поживиться, а при случае, со временем и «отхватить» российские восточ­ные окраины. Возникали предложения внешне обоснован­ные, а на поверку такие же легкомысленные. Учитывая, что за Уралом лежат плодородные земли, бескрайние лу­га и громадные массивы леса, дельцы заявили о возмож­ности строительства здесь только конных железных дорог. Они утверждали, что на необозримых степных просторах Сибири для лошадей всегда найдется сколько угодно ов­са и сена, зато там нет сейчас и не будет никогда угля для паровозов, а уголь в Сибирь придется привозить за триде­вять земель из далекого Донбасса. И к тому же при паро­вой тяге от искр локомотивов будут постоянно возникать пожары и степные палы, а всемирно известные сибирские леса в первые же годы выгорят и будут навсегда уничто­жены.
Всевозможные коллинсы, мориссоны, слейги, горны, дули и другие, за спинами которых стояли крупнейшие во­ротилы финансового мира тех времен во Франции, Англии, Америки, добивались согласий и разрешений на железно­дорожное строительство. Авторы кабинетных, а подчас и ресторанных проектов не называли сроков начала и окон­чания строительства, зато они четко определяли свои при­вилегии, которые позволили бы сосредоточить в руках ино­странного капитала всю сибирскую промышленность и торговлю на неопределенно длительные сроки. Одновре­менно в Министерство путей сообщения на имя царя-ба­тюшки непрерывно подавались прошения и всеподданней­шие адреса купечества Восточной и Западной Сибири, Чи­ты, Иркутска, Томска, Перми, Екатеринбурга, Казани. По­ступали рапорты и отчеты генерал-губернаторов, резуль­таты первых поисков трасс и первые проекты русских ин­женеров, расчеты и доказательства необходимости безот­лагательно начать строительство железной дороги к Тихо­му океану. В прошениях купцов приводились примеры, когда в селах Сибири засевают на семью до пятидесяти и даже до ста десятин земли, а запас невывезенного хлеба и зерна только за два урожайных года в отдельных селах достигает в среднем пяти тысяч пудов на крестьянский двор, когда табуны лошадей и стада коров дичают «за не­надобностью». Доказывалось, что места в Сибири богатей­шие, но богатства эти пропадают без пользы для отечест­ва, и, конечно же, ямщикам и пароходчикам никогда не справиться с перевозками сибирских товаров и пассажи­ров. Вместе с тем от купцов и промышленников Централь­ной России шли письма о бедности сибирских сел и при­роды, о постоянных голодовках сибиряков. В письмах от­вергалась необходимость строительства железных дорог за Уралом и говорилось, что только истеричные сибирские интеллигенты да не умеющая с ними справиться высшая администрация удаленных окраин могут настаивать на строительстве дорог, когда и возить-то там нечего да и вряд ли когда-нибудь появятся грузы для перевозок.
Проблемы железнодорожного строительства на про­сторах Азиатской России обсуждались в правительствен­ных кругах на деловых совещаниях, в частных беседах, в газетах и в многочисленных журналах. И здесь мнения то­же расходились диаметрально. Одна сторона приписывала восточным окраинам страны все прелести земного рая, а другая пугала гнилыми болотами, дремучей тайгой, страш­ными холодами, невозможностью вести сельское хозяйст­во и развивать производство; настоятельно требовала сроч­но провести медицинскую экспертизу для определения ум­ственных способностей защитников идеи строительства стальных магистралей за Уралом. Широкая полемика от­ражала два противоположных мнения о будущем Русско­го государства. Официальная позиция правительственных кругов, заводчиков и помещиков Центральной России опи­ралась на кондовую старину, на желание получать из Си­бири сказочные доходы и в то же время сохранить изоли­рованную и безграничную страну ссылки и каторги.
И в самом деле: еще в XVII столетии царь Федор по­велел всех: «...воров, которые пойманы будут и которым за их воровство доведется чинить казнь: сечь руки, ноги и тем ворам рук и ног не сечь, а ссылать в Сибирь на паш­ню с женами и детьми на вечное житье». Был указан и пункт ссылки-—«Дауры», раскинувшийся где-то в Забай­калье или Приамурье. Вела в те времена в ссылку и на каторгу «Владимирка», а дальше за Уралом плыли по ре­кам или шли по лесным трущобам тропами, известными лишь провожатым «туземцам». В царствование Петра I ссылку сделали наказанием, главным образом, для поли­тических, а не уголовных элементов. С каждым десятиле­тием все больше и больше политических каторжан прохо­дило по сибирским этапам. И не случайно, что в разгово­ре с «особо опасным государственным преступником» Н. Г. Чернышевским на одном из речных перевозов трак­товый ямщик сказал: «Кто за народ стоит, все в Сибирь идут, мы это давно знаем».
В середине XIX века особенно откровенно высказал официальные взгляды на Сибирь государственный канц­лер граф Нессельроде. Выступая против открытий Невель­ского на Дальнем Востоке, граф заявил: «Сибирь была для России глубоким мешком, в который опускались наши социальные грехи и подонки в виде ссыльных и каторжных и тому подобное». С открытиями же Невельского «...дно этого мешка должно было оказаться распоротым, а нашим каторжным могло предоставиться широкое поле для бег­ства по Амуру в Восточный океан». Безразличны были Нессельроде нужды Сибири. Потому-то он и посоветовал отвергнуть предложение генерал-губернатора Восточной Сибири Н. Н. Муравьева о необходимости железнодорож­ного строительства на Дальнем Востоке. А в письме на имя Николая I Муравьев доказывал, что дальнейшее развитие экономической жизни страны (страны, где в самые близ­кие времена будет жить, как подсчитал губернатор, около десяти миллионов человек) без железной дороги невоз­можно. Нессельроде был не одинок — ему вторили и вель­можные сановники, и их отпрыски в провинции. Тоболь­ский губернатор на запрос царского кабинета о возмож­ности и необходимости строительства магистрали в Сиби­ри ответил: «Дорога из Сибири даст возможность выво­зить хлеб, сало, кожи и тому подобные товары, продаю­щиеся на месте по весьма низким ценам, и продавать их в Европе значительно дешевле подобных товаров, привози­мых туда другими путями, и, таким образом, Тобольская губерния и соседние с ней скорее пострадают, чем выиг­рают, и первое, что следует ожидать от дороги, — это на­плыв разных аферистов, ремесленников и торговцев, в том числе евреев, затем появятся скупщики, цены поднимутся, и крестьяне, начав продавать все, что можно, скоро дой­дут до положения крестьян центральных губерний, губер­ния наводнится иностранцами, торговля перейдет в их ру­ки, между иностранцами и русскими купцами возгорится борьба, народ будет разорен, и все выгоды достанутся иностранцам, наблюдение за сохранением порядков в крае сделается невозможным, и, в заключение, затруднится надзор за политическими ссыльными вследствие облегче­ния побегов».
Вот так фразой из одиннадцати дюжин слов высоко­мерный сановник отмахивался от забот, беспокойств и ве­роятных неприятностей, которые сулила лично ему желез­ная дорога. И, как знать, быть может, именно этот ответ решающим образом повлиял на выбор трасс строительст­ва дорог за Уралом. И остался Тобольск —историческая столица Сибири — на долгое время в стороне от столбовых дорог общественной жизни государства. Тобольского гу­бернатора поддерживали письмами, статьями в журналах и газетах реакционные блюстители темной, дремучей ста­рины. Многие газеты пугали читателей паническими пред­сказаниями: строительство дороги приведет, мол, к тому, что хозяином положения в Сибири станет уголовщина — ссылка и каторга, именовавшаяся тогда в печати одним словом —шпана. Возникнут, де, невиданные аферы и спе­куляции, они захлестнут, а затем и погубят здоровые за­датки сибирской жизни. Автор одной из статей на чем свет стоит проклинал дорогу и призывал отстоять старин­ные основы жизни славной Сибири. «...А если у кого денег много и девать некуда, — писал он, —то уж лучше повер­нуть их на заселение пустынных мест и на развитие в них разных промыслов, чем строить никчемную дорогу».
Официальное направление не способствовало приня­тию решений о строительстве железных дорог за Уралом. Не способствовала делу и конкуренция различных группи­ровок торговых и промышленных заправил — с ожесточе­нием нападая друг на друга, отстаивая то или иное направ­ление, тот или другой начальный пункт великой стройки, они лишь осложняли поиск разумного решения. Ссылаясь на исторический пример «Сибирского теса» землепроход­цев, многие тянули магистраль на север, за Васюгинские озера и болота, другие обосновывали необходимость про­кладывать стальные пути только по югу Средней Азии.

 

 

Категория: Великий Сибирский путь | Добавил: anisim (24.10.2010)
Просмотров: 3888 | Рейтинг: 3.0/1 |
Всего комментариев: 0

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
<Сайт управляется системой uCoz/>