Туристический центр "Магнит Байкал"
      
Суббота, 31.10.2020, 03:34
Приветствую Вас Гость | Регистрация | Вход




Полезные статьи о Байкале

Главная » Статьи » Великий Сибирский путь


Проекты железных дорог 2
И все же именно прогрессивная идея строительства Великой Сибирской магистрали покоряла умы. Несмотря ни на что, на ее пути оставалось все меньше и меньше препятствий. Смелые мысли, подкрепленные точными ин­женерными расчетами, сметали любые преграды. Передо­вые люди России убедительно доказывали: дорога даст мощный толчок развитию промышленной и торговой дея­тельности, она оживит политическую жизнь забытых ок­раин. Сибирь успешно выйдет на государственный и миро­вой рынки, вывезет на них свои несметные богатства: лес, хлеб, масло, мясо, рыбу, кожевенные и другие товары. В горячем споре этом участвовали и военные, необходимость железнодорожного строительства в Сибири они обосновы­вали интересами защиты огромного края от посягательств японских, английских, американских империалистов. Соз­дание Забайкальского, Амурского, Уссурийского казачьего войска, формирование Амурско-Уссурийской казачьей флотилии служили тем же целям — обороне удаленных границ государства. Но они, эти меры, без железной доро­ги были недостаточно эффективными. Газеты напоминали о продаже Аляски Соединенным Штатам Америки за сме­хотворно низкую цену только из-за военной и экономиче­ской слабости России и недостатка путей сообщения на восточных окраинах страны. Все чаще и чаще публикова­лись в печати описания поездок купцов, чиновников и ди­пломатов на Дальний Восток —поездок, длившихся по полгода и более, но не всегда заканчивавшихся благопо­лучно. Делались выводы о невозможности управлять жизнью Сибири при отсталых, примитивных способах пе­редвижения и перевозок. Постепенно, но все увереннее, шаг за шагом шли к заветной цели сибирские и уральские купцы и промышленники. Их желание — завоевать торго­вые рынки России и за границей — получило широкую об­щественную поддержку и понимание.
Бурный промышленный подъем России в конце прош­лого столетия, необходимость освоения колонизуемых ок­раин государства, военно-стратегические соображения яви­лись и важнейшими факторами для прекращения поле­мики, для преодоления косности и вековой боязни нового, для выбора правильных мнений. Наступил период оценки лучших предложений и проектов строительства Великого Сибирского пути, период принятий ответственных реше­ний. Прежде всего из-за незнания «сибирского дела» были отвергнуты все домогательства иностранных фирм, их не­чистоплотных и корыстных представителей, уполномочен­ных и посредников. Отвергнуты были и предложения рус­ских предпринимателей, надеявшихся получить государст­венные гарантии и разрешения строить железные дороги частным образом. Одновременно была учреждена Комис­сия императорского технического общества для рассмот­рения всех ранее поступивших проектов строительства же­лезных дорог в Сибири. В ее работе участвовали высшие правительственные чиновники, сибирские генерал-губер­наторы и губернаторы, а также инженеры Министерства путей сообщения.
Техническое общество обстоятельно проанализировало многие экономические и технические проблемы строитель­ства, изучило и рассмотрело большое количество докла­дов, предложений, обоснований и ходатайств о строитель­стве железных дорог за Уралом, а также все отчеты о изы­сканиях. Специальная группа занималась теми проекта­ми, которые отличались  большой глубиной разработки, неопровержимой обоснованностью главнейших положе­ний. Заново пересматривались сведения об экономике Си­бири, а также прогнозы перспектив ее развития; докумен­ты о ходе переселения в Сибирь; о размещении новоселов за Уралом. Многократно и тщательно штудировались, про­верялись и перепроверялись сведения о состоянии трак­тов, речных путей сообщения и доказательства необходи­мости их развития и переустройства. Итогом напряженной и кропотливой работы комиссии явился солидный доклад о выполнении почетного поручения. В докладе было учтено, что железные дороги в то время достигли на востоке Тю­мени и Оренбурга; строилась дорога от Самары через Уфу и Златоуст к Миассу, рекомендовалось отдать пред­почтение трассам, найденным изыскателями от Урала до города Сретенска на реке Шилке и от Владивостока до Хабаровска. А от Сретенска до Хабаровска предлагалось сохранить пароходное сообщение и обойтись, таким обра­зом, без строительства железной дороги.
27 июня 1887 года министры — путей сообщения, воен­ный, финансов и государственный контролер рассмотрели представленные соображения о трассах будущей магист­рали. Особого внимания они удостоили три варианта про­кладки стальных путей на участке от Урала до Нижнеудинска в Восточной Сибири. В одном из них предлага­лось строить железную дорогу от Тюмени и провести ее через Ялуторовск по Сибирской равнине на Каинск (ны­не Куйбышев, вблизи Барабинска), Мариинск, Красно­ярск до Нижнеудинска. Длина линии достигала 3474 верст. В другом варианте дорога длиной в 3400 верст начиналась от города Оренбурга и проходила по югу через Орск, на Акмолинск, Бийск, Минусинск до Нижнеудинска. По третьему варианту трасса длиной 2634 версты начиналась от Миасса, проходила через Курган, Каинск, Мариинск, Красноярск и заканчивалась также у Нижнеудинска. Тю­менский вариант посчитали самым невыгодным. Во-пер­вых, в то время железная дорога Пермь—Тюмень не сое­динялась с остальной сетью дорог, а до ближайшей стан­ции Нижний Новгород (Горький) требовалось построить линию длиной около тысячи верст, во-вторых, он и без то­го оказался самым длинным. От Оренбурга строить не ре­шились, так как южная магистраль пересекала пустын­ные, горные и безлюдные места, — там даже местному очень редкому населению не хватало продуктов питания, на значительном протяжении линии совсем не было воды.
Приняли и утвердили для начала производства работ Миасский вариант дороги. Он был запроектирован вдоль Московского тракта, а в действовавших «Условиях проекти­рования железных дорог» именно это обстоятельство счи­талось одним из главных преимуществ линии, так как вы­бранная трасса проходила в наиболее благоприятных ус­ловиях рельефа местности и была кратчайшей по сравне­нию со всеми другими трассами. Она пересекала наиболее обжитые районы, там было обилие продуктов сельского хозяйства и в избытке свободные рабочие руки. По всему ходу Миасского варианта начались детальные обследова­ния. На участке от Нижнеудинска до Сретенска поиск трасс также не прекращался. На изысканиях были повсе­дневно заняты многие будущие строители и эксплуатаци­онники железных дорог. На линии будущей Самаро-Златоустовской дороги всеми партиями руководил К. Я. Ми­хайловский. Через несколько лет он стал прославленным строителем Западно-Сибирской части Сибирской желез­ной дороги. Изыскания в сибирских степях проводили от­ряды под руководством инженера Падалко, они же позже нашли трассу дороги от Тюмени до Омска.
Для Министерства путей сообщения особый интерес представляли доклады с участков от Владивостока до Ха­баровска (все работы на них возглавлял О. П. Вяземский), со Средне-Сибирского участка Сибирской дороги — там трудились Н. П. Меженинов и Урсати. После окончания трассирования Уссурийской дороги работавшие на ней эк­спедиции во главе с О. П. Вяземским выполнили разведки будущих трасс Кругобайкальской линии, пересекавшей горные хребты, и сложнейших участков Забайкальской до­роги. В 1888 году были закончены изыскания на всем про­тяжении от озера Байкал до Читы и барометрические ре­когносцировки от Читы до Сретенска. Только для пересе­чения Яблонового хребта обследовали четырнадцать са­мостоятельных направлений линии на ста верстах. Перво­начально намечали провести дорогу через село Шишкино, что на три десятка верст севернее Читы, и, следуя дальше на восток, выйти на Нерчинск. Но Читинский вариант оказался лучшим. Всего же здесь, на полосе шириною пол­тораста верст, произвели более четырех тысяч верст ре­когносцировок, исследовали различные варианты трассы дороги.
От Томска до Иркутска партии Н. П. Меженинова прокладывали линию вдоль Московского тракта. Они ис­пользовали труды многих поколений ямщиков, отыскивав­ших для своих лошадей кратчайший и легчайший путь.
Одновременно эти партии изучили трассу от Томска на Енисейск и далее через Братск в обход озера Байкал с севера с выходом на теперешнюю Забайкальскую дорогу в районе станции Амазар. Линия только в самом начале шла вдоль старинного тракта, а затем оставляла в сторо­не обжитые места и уходила по долинам рек севернее Ир­кутска. В случае если бы для железной дороги выбрали эту трассу, она оказалась бы короче ныне действующей маги­страли на полтысячи верст. Министерство путей сообще­ния срочно направило две специальные экспедиции под руководством Н. А. Волошинова и Л. И. Проценко для проверки рациональности северного обхода Байкала. Про­делав большую работу, изыскатели представили отчеты. Выводы их совпали: они сводились к тому, что по предло­женному Н. П. Межениновым северному варианту трасса ложится по совсем дикой горной стране с очень суровым климатом, там болота сменяются каменными завалами, ог­ромными нагромождениями валунов и островерхими ска­лами, где не только полное бездорожье, но и фантастиче­ски сложно и дорого строить грунтовые дороги, а для пе­ресечения буйных горных рек и водоразделов потребуется возводить многочисленные и сложные мосты и прорубать в скалах тоннели огромной стоимости.
После изучения всех документов изыскательских отря­дов был утвержден проект, по которому позже и построи­ли магистраль вдоль южного берега озера-моря у под­ножья скальных крутых косогоров.
В 1892 году изыскатели под руководством инженера путей сообщения Николая Георгиевича Михайловского (Гарина-Михайловского — известного талантливого рус­ского писателя) нашли новую трассу Средне-Сибирского участка Сибирской магистрали южнее города Томска с новым мостовым переходом через Обь. Этот вариант поз­волил уменьшить стоимость строительства стальных пу­тей. Подробные изыскания источников водоснабжения в условиях вечной мерзлоты на Забайкальской и Амурской дорогах выполнили отряды под руководством инженера Е. К. Кнорре. На трудных участках горной местности, в местах пересечения рек мостами поиски трассы повторяли многократно. Цель поисков — уточнить и улучшить поло­жение линии будущей магистрали. Особое внимание уде­лили Кругобайкальскому участку и линии Куэнга—Хаба­ровск.
Самоотверженный труд изыскателей вызывал одобре­ние, симпатии и восхищение местных жителей. Уместно привести выдержку из газетной заметки, опубликованной в «Восточном обозрении». Писалась эта заметка вполне серьезно, хотя читатель невольно улыбнется ее кажущей­ся наивности. «Сибирское население диву дается. Вот уже более года, как приехали инженеры путей сообщения и производят разведки железнодорожного пути на огром­ном расстоянии от Томска до Иркутска. Инженеры — лю­ди новые, приезжие, со светлыми пуговицами, в формен­ных мундирах, и чудеса — никому до сих пор не пытались своротить скул, надавать оплеух, упечь под суд, согнуть в баранин рог. Делают себе мирно да тихо свое дело и ни­кого не обижают. Не привычны мы к таким явлениям. Че­го бы уж совсем худого не вышло? — говорят боязливые сибирские обыватели». Строки из этой заметки как бы пе­рекликаются со словами смотрителя из стихотворения Н. А. Некрасова:
Господи, помилуй!
Сорок лет я прослужил
Верой, правдой, силой,
Много видел на тракту
Генералов строгих —
Нет ребра, зубов во рту
Не хватает многих.
Что и говорить, нарушили инженеры путей сообщения привычки столичных господ устраивать ради потехи кулач­ные внушения и громовые разносы провинциальным про­столюдинам.
Сохранились весьма немногочисленные описания не­легкого и чаще всего неблагодарного, но всегда очень опа­сного и ответственного труда изыскателей, а также от­дельные деловые письма и личные записки, из которых возникают мужественные образы и незаурядные характе­ры этих выдающихся людей. Отряды и поисковые партии разбивались на группы, в которые входило три-четыре инженера или техника и несколько подсобных рабочих. Жить приходилось в степях и в тайге, в местах, которые официально значились районами ссылки и каторги, и сла­вились похождениями разбойного люда, бродяг и беглой братии. В глухой тайге, в скалах и на болотах работали первопроходцы. Постоянно не хватало свежих продуктов питания, а подчас даже воды. Ночевали у костров, обмо­раживались и болели все подряд, но не теряли при этом присутствия духа. Перевозили свой скарб на лошадях и верблюдах, а там, где животные не могли пройти, несли инструменты,  палатки,  продовольствие на   собственных плечах. Каждый из них исходил тысячеверстную трассу много раз, когда выискивали наилучший участок для бу­дущей дороги.
За Уралом первопроходцы   встречали деликатнейших людей — ямщиков и земледельцев. Они убеждались, что россказни о чалдонах-разбойниках — это выдумки купцов. Изыскатели подчеркивали честность  сибиряков,  которые всегда возвращали изыскателям утерянные или забытые вещи и даже деньги; удивлялись особой чистоте сибирских сел и изб. В Восточной Сибири и Забайкалье они дружи­ли с «милейшими людьми» — эвенками и  бурятами  и... трудились, трудились. Это подтвержалось высоким каче­ством, обстоятельностью и безупречной  точностью  поле­вых работ. Первопроходцы не искали легких путей в жиз­ни, не боялись ответственности, не рвались к карьере, к теплым доходным местам. Примечателен в этом отноше­нии такой факт: инженеру путей сообщения О. П. Вязем­скому, закончившему изыскания на будущей  Забайкаль­ской дороге, предложили командировку в США и в Кана­ду для изучения новейшего опыта строительства железных дорог—командировку, сулившую в перспективе повыше­ние по службе, работу в министерстве или в других депар­таментах столицы. Но он от поездки категорически отка­зался, мотивируя отказ тем, что ему предстоит строить же­лезные дороги на восточных окраинах своей родины и по­тому  некогда  путешествовать   по   заморским   странам. О. П. Вяземский посоветовал послать за границу молодых инженеров.
Высокий уровень инженерной подготовки, большой опыт строительства отечественных железных дорог, личная сме­лость, находчивость, выносливость и выдержка позволили первопроходцам в короткий срок в труднейших условиях выполнить изыскания, а затем и построить Великий Си­бирский путь.
Прекрасный памятник этим самоотверженным лю­дям— огромная Транссибирская магистраль. На геогра­фической карте в названиях многих станций увековечены теперь имена Меженинова, Михайловского, Проценко, Вя­земского, Кругликова, Розенгарта, Краевского, Надеждина, Адрианова, Мациевского и других изыскателей и строителей железных дорог в Сибири и на Дальнем Во­стоке.



Категория: Великий Сибирский путь | Добавил: anisim (24.10.2010)
Просмотров: 3289 | Рейтинг: 5.0/10 |
Всего комментариев: 0

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
<Сайт управляется системой uCoz/>