Туристический центр "Магнит Байкал"
      
Воскресенье, 20.08.2017, 12:11
Приветствую Вас Гость | Регистрация | Вход




Полезные статьи о Байкале

Главная » Статьи » Великий Сибирский путь


Магистрали Сибири сегодня и завтра 2

            Вот   краткая характеристика районов, где пролегла трасса и ее схема.
 
Левобережьем Лены железная дорога поднялась до реки Якурим, пересекла ее мостом, подошла к Лене и пе­решла по мосту на правый берег реки, долинами попут­ных рек подошла к новым Молодежным городам, поверну­ла к северной оконечности Байкала и через Байкальский хребет семикилометровым тоннелем вышла к поселку Нижнеангарск, крупной станции на. магистрали. Широкой долиной Верхней Ангары путь идет на северо-восток, пе­ресекает эту реку у поселка Уоян, поднимается на Северо-Муйский хребет — водораздел Енисея и Лены — и, преодо­лев скальные кряжи пятнадцатикилометровым тоннелем долинами рек Муякан и Муя, спускается к реке Витим, пересекает Витим и вдоль реки Сюльбан поднимается к Чарской котловине. От поселка Чара трасса идет тоннелем через Удоканский хребет, долиной Хани опускается к реке Олекме, а за Олекмой горными ущельями реки Нюкжа поднимается на водораздел Лены и Амура. Долиной реки Геткан поезда бегут к станции Тында. От Тынды вдоль ре­ки Гилюй трасса выходит к реке Зее. У поселка Бомнак магистраль пересекает реку Зею и идет между хребтами Тукурингра и Джагды, а у поселка Селемджинск перехо­дит через реку Селемджа. За хребтами Турана поезда при­бывают на станцию Ургал. А дальше через Бурейский хре­бет железнодорожные составы идут долиной реки Амгунь и от станции Березовка поворачивают к Комсомольску-на-Амуре.
 
Западный участок магистрали одолевает Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский хребты и отроги хребтов Ко-дара и Колара. Здесь царство каменных завалов, огром­ных валунов и островерхих скал. Активное поднятие гор­ных систем вызывает высокую сейсмичность и сопровож­дается катастрофическими обвалами, селями и снежными лавинами. Вершины гор даже в августе покрыты снегом многометровой толщины. На Восточном участке, наряду с горными цепями Турана и Бурейского хребта, изобилуют бесконечные межгорные болота-мари. Дорога пересекает крупные, быстрые и полноводные реки. Всего на магист­рали будет построено свыше трех тысяч мостов и труб, из них около 150 крупных сооружений. На участке Чара— Тында, например, на каждые 100 километров трассы — пять километров мостов.
 
Температура воздуха зимой здесь достигает минус 60 градусов, а среднегодовые температуры, как правило, ни­же нуля — минус один- минус четыре градуса. Глубина сезонного промерзания почвы колеблется от нескольких сантиметров до четырех-пяти метров. Вечная мерзлота со­провождает трассу повсеместно. Не случайно на районы строительства распространены льготы Крайнего Севера.
 
Вот лишь пример из ряда больших трудностей, с кото­рыми встречались первопроходцы на подходах к трассе. Метростроевцам поручено делать тоннели в Байкальском и Сеьеро-Муйском хребтах. От Улан-Удэ до Тазов была гужевая дорога — 500 километров, а дальше, до Уояна, до­роги не было. Тоннельный отряд, прибывший из Ленингра­да, отправился из Улан-Удэ в Уоян на вездеходах. Пер­вые 500 километров они преодолели за семь дней. В Та­зах— село Улюнхан — накатанная дорога кончилась. По льду Баргузина прошли 70 километров в первый день, 35— во второй, а на третий— 15.
 
На четвертый день машины не раз проваливались — не выдерживал лед реки. К счастью, на дне реки на глубине полтора-два метра от поверхности льда воды не было. На косогорах вездеходы «разулись», оставили свои гусени­цы и перемещались по принципу звездочка — трос-пень. Кое-как дошли до Куморы. Впереди оставался участок зимней дороги. За неделю движения по 15 часов в сутки одолели 250 километров пути. Сейчас это уже эпизод из истории БАМа.
 
Экономической географии районов БАМа нет, как не было здесь городов и крупных населенных пунктов. Но ведь именно эта магистраль преобразит лицо Сибири и Даль­него Востока. Здесь появятся многие сотни мощных .про­мышленных и добывающих предприятий, сел и крупных городов.
 
Возникновению нового промышленного района будет способствовать комплекс уникальных рудных и нерудных месторождений, бескрайние лесные массивы. Не только по­иск, но и подробные исследования ведутся сейчас на поло­се шириной в 300—400 километров. Здесь давно выявлены запасы угля, нефти, газа, олова, никеля, меди, железа, длинноволокнистого асбеста, слюды и других полезных ископаемых.
 
Так, Удоканское месторождение меди, открытое в июле 1949 года геологами Е. И. Буровой, К. К. Денисовым и Ю. И. Деньгиным, содержит высокий процент металла в больших объемах рудных месторождений. Запасы этого месторождения, по оценкам специалистов, соизмеримы с запасами ряда стран, добывающих медные руды. К тому же оно окружено крупными медными запасами в Сюльба-не, Ункуре, Красном.
 
Беркакит хранит десятки миллиардов тонн твердого топлива с толщиной пласта более 50 метров. Здесь ра­ботает карьер, его производительность превысит 12 мил­лионов тонн угля в год. Рядом коксующиеся угли Чульма-на, которые поступают с первых же дней эксплуатации ли­нии БАМ—Беркакит на железную дорогу, мощность этого месторождения достигает шести миллионов тонн в год.
 
Алданская железорудная провинция позволит вести до­бычу руды карьерным способом. Руда содержит 42 про­цента железа, ее запасы несколько миллиардов тонн. В бассейнах Олекмы и Чары найдены магнетитовые кварци­ты, в междуречье Лены и Нижней Тунгуски обнаружен район нефтегазовых месторождений.
 
Не может быть сомнений, что эти данные лишь первич­ные и районы БАМ еще порадуют нас новыми и новыми открытиями невиданных богатств...
 
...Несколько лет усиленно велись изыскания и проек­тирование трассы БАМа, промышленных комплексов и комплексов строительной индустрии. На изысканиях и про­ектировании занято 14 основных проектных институтов. Около трех тысяч изыскателей работает на трассе. Возни­кает вопрос: «Почему же столько сил направлено на изы­скания? Ведь строительство велось в 30-х годах, и в 40-х годах, значит, были проекты?» Да, были проекты, а следо­вательно, были и изыскания. Но ведь проекты отражают состояние экономики, развитие науки и техники в период поисков и проектирования.
 
То, что было последним словом транспортной науки 30-х пли 40-х годов, — теперь давно пройденный период. Тогда имели в виду паровозы, небольшой вес поезда, ма­лую длину станционных путей, медленный рост грузообо­рота, расстояние между станциями 10—12 километров, по­селки для путевых рабочих по 2—3 домика через 3—4 ки­лометра и т. д. Теперь сквозь тайгу, горы и реки теплово­зы большой мощности будут водить поезда весом 7000— 9000 тонн из восьмиосных вагонов. С первых дней эксплуа­тации новостройку ожидают невиданные для новой линии размеры движения поездов и грузонапряженности. Жилые поселки строятся на 3—4 тысячи человек через 80—100 километров с применением вахтового метода не только строительства, но и обслуживания линии. Дорога получит диспетчерскую централизацию и автоматическую блоки­ровку. Новейшие технические решения будут внедрены во всех областях транспортного хозяйства. Изменений много, однако генеральная трасса БАМа прошлых лег в принци­пе сохранилась.
 
Строительству сопутствует усиление Транссибирской магистрали, линий Пивань — Советская Гавань, Ургал — Известковая, электрификации дороги от Карымской до Хабаровска, возведение вторых путей от Тайшета до Ле­ны, третьих путей от Черемхово до Батарейной, от Иркут­ска до Слюдянки, временной автодороги трассы БАМа. Будет выполнено дополнительное укрепление действующей магистрали вдоль Байкала от волн моря, непрерывно бом­бардирующих валунами бетонные стены дамб, от селей Хамар-Дабана, приносящих в иные годы миллионы тонн обломков скал, грязи, растительного слоя с травой, кус­тарниками и вековыми деревьями к линии железной до­роги.
 
В Москве действует электронный двойник магистрали «Мир». Он успешно и быстро решает задачи, еще недавно посильные лишь для крупнейших коллективов проектиров­щиков при условии затраты многих и многих месяцев тру­да. Байкало-Амурская магистраль запечатлелась в ячей­ках электронного мозга благодаря математической моде­ли двойника магистрали. В «МИРЕ» курсируют поезда, они одолевают подъемы, несутся по спускам, машина вы­дает грамотные и точные ответы на вопросы программ. «МИР» находит методы борьбы с «горной болезнью» ди­зелей — ведь на многих участках атмосферное давление лишь 660 миллиметров ртутного столба, и дизелям не хватает кислорода. «МИР» позволил вместо двухпутной дороги строить от Усть-Кута до Ургала однопутную и вы­дал много полезных, неожиданных, мудрых и экономич­ных решений.
 
Наиболее выгодной оказалась такая транспортная схе­ма. Из Западной Сибири до станции Тайшет нефть будет поступать по нефтепроводу. Тайшет станет мощной стан­цией налива. До станции Ургал нефть пойдет по железной дороге, а дальше — нефтеперерабатывающие заводы Дальнего Востока и в порты Тихоокеанского побережья — снова по трубопроводам. Сегодня «МИР» живет и рабо­тает в конце XX и в начале XXI века.
 
На трассе проведены аэрофотосъемки. Были сделаны десятки тысяч снимков, после обработки кото­рых фото становится объемным и по стереоскопи­ческой модели автоматически вычерчивается топографиче­ский план, а на нем представлен весь рельеф местности. ЭВМ подсчитывает площади поперечников земляного по­лотна, объемы земляных работ, радиусы кривых. Но тыся­чеверстную трассу нужно многократно исходить и пешком для отыскивания исходных данных, по которым ЭВМ даст оптимальные решения.
 
Главный инженер проектов мостов БАМа Константин Семенович Шаблий о необходимости новых изысканий рассказывал примерно так. Самый крупный переход через Амур у Комсомольска уже создан, кстати, сооружение его началось еще за два года до Великой Отечественной войны, но в войну было прекращено. Новые изыскания и новые методы проектирования позволили перенести мостовой пе­реход на другое место. Сейчас мост находится в восьми километрах выше по течению от его прежнего положения.
 
Благодаря новым методам изысканий, новейшей техни­ке поиска и вооруженности строителей, на один километр уменьшена первоначальная длина моста, на 10 тысяч тонн сократились затраты металла, вдвое уменьшился объем кладки опор. Почти в три раза сокращен срок возведения моста, и уже в сентябре 1975 года здесь пошли поезда. Ви­димо, есть смысл в новых поисках и новых проектах. Ленгипротрансмост спроектировал и выдал с опережением гра­фиковых норм рабочие чертежи для БАМа на 16 мостов, общей длиной 5,4 километра. И все эти мосты через бур­ные, быстрые, могучие «Угрюм-реки», скорость течения ко­торых достигает трех-четырех метров в секунду при низ­ких горизонтах воды, а при высоких горизонтах скорость течения возрастает в несколько раз. Это не всемирно из­вестные Араке, Терек или Кура Кавказа, это в сотни раз более мощные, более опасные и мало кому известные Ки­ренга, Верхняя Ангара, Витим, Олекма, Зея, Селемджа, Бурея, Амгунь.
 
Стройка вызывает небывалое развитие отраслей про­мышленности Сибири и Дальнего Востока. Только районы тяготения дают для магистрали 80 миллионов штук кир­пича, 400 000 кубометров камня, 400 тысяч кубометров щебня и гравия, 40 тысяч тонн извести в год и ог­ромное количество леса. Одна Бурятия увеличивает за­готовки леса до 2,5 млн. кубометров в год. И это сверх и впереди всех своих — областных, краевых — потреб­ностей.
 
В 1975 году дала первый ток Зейская ГЭС. К откры­тию движения поездов на всей магистрали вступит в строй Буреинская гидроэлектростанция. Строится система внеш­него энергоснабжения новой стальной магистрали. В Усть-Кут, например, электроэнергия идет от Усть-Илимской ГЭС по двухцепной линии 220 киловольт. А дальше, до Нижнеангарска, высоковольтная линия электропередачи в 110 киловольт обеспечит строителей электроэнергией. Комп­лексы строительной индустрии также получат достаточ­ную энерговооруженность. Электроэнергия необходима в огромных количествах и для возникающих промышленных районов.
 
Заводы страны отправляют на новостройку по 5 тысяч тонн металла в год только для гофрированных труб, по 7 тысяч тонн металла из низколегированных сталей, в том чи­сле по 5 тысяч тонн улучшенного проката с гарантирован­ной ударной вязкостью при температуре минус 70 граду­сов. И весь этот металл для мостов идет через заводы ме­таллоконструкций в Воронеже и Улан-Удэ.
 
Вот краткая характеристика Улан-Удэнского завода мостовых конструкций. Еще летом 1970 года здесь зелене­ли луга, в 1973 году поднялись корпуса первой очереди завода, а сейчас завод выпускает сварные и клепаные про­летные строения с ездой поверху и понизу, унифицирован­ные опорные части и другие индивидуальные изделия. На заводе действуют мощные мостовые краны, штабелеры, кантователи, поточные конвейеры, высокопроизводитель­ные листо- и сортоправильные вальцы, газорежущие ма­шины и огромные гильотинные ножницы. Первое шести-десятиметровсс пролетное строение на заводе изготавли­вали шесть месяцев, а теперь по заказу для Байкало-Амурской магистрали такие мостовые фермы монтируют и выдают за 20 дней. Средний возраст рабочих завода — двадцать три года.
 
На стройке работают сотни экскаваторов, бульдозеров, автогрейдеров, кранов, автобусов, тепловозов, тысячи лег­ковых и грузовых автомобилей и вагонов. Эта и другая техника требует не только ухода, но и ремонта после ра­боты в тяжелых условиях. В Комсомольске-на-Амуре, Шимановске и в Тайшете на специальных заводах строитель­ные машины получают полное оздоровление. Крупнейшие в СССР предприятия по ремонту подвижного железнодо­рожного состава будут оздоравливать тысячи загонов в год и выпускать запасные части. Здесь найдет себе место новейшая техника и технология. На одном из заводов ре­монтный корпус занимает 110 тысяч квадратных метров, кузнечно-сварочный —32 000 квадратных метров. Весь ре­монт выполняется на поточных автоматических линиях. Здесь создается автоматическая система управления за­водом. Предусмотрены комплексы бытовых и санитарных устройств и современная цветовая отделка всех помеще­ний.
 
В Иркутске и Чите открыли двери новые институты ин­женеров железнодорожного транспорта. Институты стра­ны, многие техникумы, десятки профессионально-техниче­ских училищ обеспечивают новостройку рабочими, техни­ками, инженерами ведущих специальностей. Сейчас на трассе свыше тысячи специалистов и рабочих торговли, об­щественного питания и бытового обслуживания. Если в 1974 году на БАМе трудилось всего около 22 тысяч человек, то теперь только комсомольцев влилось в ряды строителей несколько десятков тысяч человек. Такой коллектив нуж­но обеспечить изделиями, конструкциями, материалами, жильем и всем необходимым.
 
Первенцами строительной индустрии БАМа стали комплексы с домостроительными комбинатами, щебеноч­ные заводы и заводы железобетонных конструкций, кармзита, гранитных изделий, облицовочных плит для опор мо­стов, сантехнических и электромонтажных заготовок, це­ха для ремонта машин и механизмов, деревообделочные комбинаты для выпуска столярных изделий, клееных кон­струкций, древесноволокнистых и древесностружечных плит.
 
Заводы Тайшета дадут перлит, минераловатные пли­ты, битумно-перлитовую изоляцию для бесканальных теп­ловых сетей и другие дефицитные изделия. Тунгусский и Хорский деревообделочные комбинаты поставляют новосе­лам сборные жилые дома и общежития. Заводы Теплого озера и Спасска отправляют строителям цемент самых вы­соких марок.
 
Нижне-Удинск отгружает асбоцементные прессованные плиты, поливинлхлоридную декоративную пленку, древе­сноволокнистые плиты, инвентарные контейнерные зда­ния— до 5000 контейнеров в год. Что это за контейнеры? Это инвентарные передвижные жилые дома. Каждый дом состоит из трех объемных блоков. В первом — прихожая, большой шкаф для сушки спецодежды, кухня, душевая, ванная, туалет. Во втором — спальня, в третьем — гости­ная. Общая площадь 49 квадратных метров, высота от по­ла до потолка — 3 метра. В каждой квартире встроенная мебель, центральное отопление, приборы горячего и холод­ного водоснабжения, канализация, плита для приготовле­ния пищи. Из таких блоков можно собирать одно- и двух­этажные дома, общежития, магазины, детсады и другие здания. Срок службы при четырех переездах дома на но­вые места — не менее 20 лет.
 
Не забыты и спортсмены. На базовых опорных пунк­тах, создающихся на магистрали, будут летние плаватель­ные бассейны, спортзалы, корты, волейбольные площадки, футбольные поля, беговые дорожки, легкоатлетические секторы, лыжные базы, стрелковые тиры. Кроме того, воз­никают опорные пункты в Звездном, Нижнеангарске, Ча­ре, Шимановске и других местах. Здесь будут плаватель­ные бассейны, спортплощадки и павильоны, лыжные ба­зы, стрелковые тиры.
 
На двух тысячах восьмистах километрах магистрали века уже уложены рельсы. Расступаются дикие дебри. Идет в тайгу новая жизнь.
 
Эпическая поэма стройки века, стройка мужества и героизма звучит в цифрах, репортажах, стихах и песнях. Эту поэму пишут тысячи первопроходцев и строителей, миллионы тружеников всех краев и областей нашей необъ­ятной Родины.
 
Ну а дорога на Колыму, зачем она? Ведь еще до 30-х годов нынешнего столетия бассейн реки Колымы был белым пятном на географических картах мира. Восьмимесяч­ная зима, морозы под 60 градусов, чуть оттепель — беско­нечные снежные бураны. Непроходимая тайга и суровые хребты гор издавна охраняли подступы к руде и углю, к цветным и редким металлам. Советские люди не испугались угроз природы и пришли на Колыму. Сейчас на здешних автострадах снуют легковые автомашины и многотонные автопоезда.
 
Но люди и горы, недра земли ждут железную дорогу, и она придет, пересечет Якутию — район холода, жары и алмазов, Якутию, где в сентябре морозы за 40, а летом да­же в тени термометр отмечает зной в 35—40 градусов.
 
Иван Александрович Гончаров посетил Якутск более ста лет тому назад. Он записывал: «Не веришь, что едешь по Якутской области, куда, бывало, ворон костей не зана­шивал, так оживлены поля хлебами, ячменем».
 
Чудесный край еще легче вздохнет богатырской грудью и откроет новые неведомые богатства, как только загля­нет сюда магистраль от станции Тында. И Северо-Сибирская, и железнодорожная линия на Якутск скоро станут отправными пунктами для дальнейшего продвижения на север нашей страны. Вокруг них создастся и окрепнет еди­ная транспортная система далеких окраин. Ежедневно печать, радио и телевидение приносят волнующие и радо­стные известия геологов о новейших открытиях кладов в Сибири и Якутии, в районах Крайнего Севера, Забайкалья и Дальнего Востока. Эти клады ждут молодых, сильных и смелых людей. Строятся железные дороги, нефтепрово­ды и газопроводы, мощные линии электропередачи, шос­сейные дороги, открываются новые авиалинии, вырастают города и рабочие поселки.
 
Вторично рождаются на свет некогда славные, а потом забытые города Сибири — Тобольск, Сургут, Братск, еще недавно многим известные, главным образом, по учебни­кам истории, они быстро становятся крупными центрами со­временной жизни. В Братске, например, живет более двух­сот тысячи человек, а средний возраст жителей Братска — 25 лет.
 
Каждая новая пятилетка дает жизнь десяткам городов в тайге, степях, на месте малоизвестных селений. И это закономерно. Ведь в Сибири столько же угля, сколько во всем остальном мире.
 
Симпозиум Академии наук СССР по проблемам дол­госрочного экономического прогнозирования, проходив­ший в городе Кемерове в конце 1970 года, подчеркнул, что в Сибири и на Дальнем Востоке проводятся огромные ра­боты по освоению природных ресурсов союзного и мирово­го значения. И если сейчас доля Сибири в общественном производстве достигла одиннадцати процентов, то, по про­гнозам ученых, в недалеком будущем она составит девят­надцать процентов.
 
Ведущее место Сибирь будет занимать в единой топ­ливно-энергетической системе Союза, где особая роль при­надлежит развитию Канско-Ачинского бассейна бурых уг­лей. Ученые подсчитали, что тюменский газ, передаваемый по мощным газопроводам в центральные районы европей­ской части страны, вдвое дешевле эквивалентного количе­ства донецких и кузнецких углей. А Канско-Ачинские угли будут почти вдвое дешевле тюменского газа. Сооружение мощнейших в мире Братской, Усть-Илимской, Краснояр­ской, Саянской, Богучанской, Зейской, Бурейской гидро­электростанций создает энергетическую базу для освоения природных ресурсов Зауралья.
 
Наряду с ростом производства черных металлов и древесины, значительно увеличится выпуск алюминия, пла­стмасс, синтетического каучука, целлюлозы, высококаче­ственных сталей, проката труб больших диаметров.
 
Академик, Герой Социалистического Труда А. А. Трофимук примерно так представляет Сибирь в ближайшем будущем. Нефтепроводы будут снабжать химические и нефтеперерабатывающие заводы Дальнего Востока, Сиби­ри и центральной части страны. Газом Сибири будут обес­печены все нужды Норильска, Красноярска, Томска, Ом­ска, Новосибирска, Барнаула, Кемерово, Новокузнецка и других промышленных центров.
 
Начнутся разработки фосфорных руд. Миллионы тонн железной руды поставят карьеры Бочкарского месторож­дения, фреоновые турбины найдут широкое применение. Созданные на их базе электростанции станут универсальны­ми, кроме электроэнергии они будут вырабатывать соли и лед. Разведочные нефтяные, газовые и термальные сква­жины глубиной три-четыре тысячи метров станут бурить за семь-десять дней, а эксплуатационные — за трое-четве­ро суток. Месторождения нефти и газа будут эк­сплуатироваться в Восточной Сибири, в Амурской обла­сти, на Сахалине, не Камчатке и Чукотке, продолжатся разработки коренных месторождений золота в Забайка­лье, на Дальнем Востоке, на Алданском щите, на Енисей­ском кряже.
 
Перспективы развития Зауралья прекрасны. XXVI съезд партии решил обеспечить дальнейшее развитие За­падно-Сибирского и продолжить формирование Канско-Ачинского и Южно-Якутского территориально-производст­венных комплексов: ввести в действие Колымскую и Саяно-Шушенскую ГЭС, Гусиноозерскую и Приморскую ГРЭС, первые агрегаты Сургутской, Нюренгринской и Харанорской ГРЭС; развернуть строительство Богучанской ГЭС.
 
Ввести в строй действующих новые железнодорожные линии в Сибири и на Дальнем Востоке. Построить Байка­ло-Амурскую магистраль. Создать условия для дальней­шего притока населения в районы Дальнего Востока и Во­сточной Сибири и закрепления кадров в этих районах, опережающими темпами вести жилищно-бытовое и соци­ально-культурное строительство.
 
К решению этих задач велась серьезная подготовка. Еще шли упорные бои на всех фронтах Великой Отечест­венной войны, а страна, уверенная в победе, нашла воз­можности для обновления и повышения мощностей маги­стралей Сибири. Реконструкция Великого Сибирского пу­ти, начатая в тот период, требовала неимоверных усилий всего советского народа. После окончания войны размах реконструкции принял невиданные размеры. Переустрой­ство железных дорог проводилось в условиях всенарастающих грузо- и пассажироперевозок, а движение поездов остановить было нельзя, как нельзя остановить жизнь.
 
Для замены старых рельсов потребовались миллионы тонн высококачественных сталей, и металлурги страны дали отличную сталь. Новейшие средства связи, автома­тики, телемеханики, электронной вычислительной техники были разработаны, изготовлены и. смонтированы в тыся­чах депо, дистанций, станций, грузовых дворов и контей­нерных терминалов. Для вождения поездов весом в не­сколько тысяч тонн и длиной более километра каждый, ученые и рабочие изменили конструкции и создали новые виды мощных локомотивов, большегрузных вагонов и кон­тейнеров.
 
Одновременно с реконструкцией дорог за Уралом ме­нялась и психология людей. Учиться, переучиваться, ос­ваивать сложнейшую новую технику приходилось букваль­но на ходу. Сибиряки, забайкальцы, дальневосточники для усиленного использования новой техники создали новую технологию перевозочных и грузовых работ и умело при­меняют ее в повседневном труде.
 
Сегодня забайкальцы и дальневосточники усиленно ве­дут работы по окончанию перевода на электрическую тягу поездов своих участков дорог. К концу одиннадцатой пятилетки могучие электровозы обеспечат перевозки по длин­нейшей в мире электрифицированной магистрали.
 
Железнодорожники Великого Сибирского пути посто­янно идут в первых рядах во Всесоюзном социалистиче­ском соревновании. Вместе со всем советским народом они выполняют решения XXVI съезда КПСС.
 
Грозны сибирские бураны и метели, жестоки морозы бесснежного Забайкалья, сильны летние тропические лив­ни, но точно по графику день и ночь идут составы, спешат пассажирские поезда, прибывают комбайны, автомашины, трактора, удобрения, станки и оборудование, уголь, руда, прокат, лес и известь, алебастр и цемент. Перспективы Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока широки и значи­тельны. Здесь есть где селиться и много работы.
 
А ученые, инженеры, геологи и рабочие, изыскатели и строители железных дорог, нефте- и газопроводов, шоссе и линий электропередачи идут все вперед и вперед по древним 
Категория: Великий Сибирский путь | Добавил: anisim (24.10.2010)
Просмотров: 2080 | Рейтинг: 5.0/2 |
Всего комментариев: 0

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
<Сайт управляется системой uCoz/>