Глава 5
ТУРИЗМ И СПОРТ НА ЗИМНЕЙ АКВАТОРИИ
...а зимнею порою
мерзнеть Байнал начинающе около Крещеньева дни, и стоит до мая месяцы около
Николина дни, а лед живет в толщину По сажени и больше, и для того ходят
зимнею порою саньми и нартами...
Николай Спафарий.
Краткий обзор развития
Со времени появления
человека на Байкале и до наших дней ледовые просторы сурового моря эффективно
используются для прокладывания транспортных путей, причем в самых различных
направлениях. И сегодня для некоторых участков его побережья сообщение по льду
если не единственное, то самое быстрое и надежное средство коммуникации, ведь
озеро предоставляет такую возможность более 100 дней в году в южной части и
около 130 — в северной.
Эту особенность широко
использовала в период освоения Байкала казацкая вольница. В 1646 г. служилые люди
Василия Колесникова впервые обследовали земли в его восточной части, выйдя из
Верхнеангарского острога на юг по прибрежной части, при этом транспортным
средством у них были нарты. В «Расспросных речах» казака Москвитина
рассказывается, что путь пролегал по голому льду Байкала, в спину дул студеный
ветер, чем незамедлительно и воспользовались, установив на картах паруса. Путь
до Баргузинского Култука занял четыре недели, потому что при отсутствии ветра
нарты приходилось перемещать «своею силою». Зимой 1647— 1648 годов Иван
Похабов, имея в тылу основной отряд в Култукском остроге, с 14 казаками на
лыжах встал на лед Байкала и направился в Монголию.
Когда началась
оживленная торговля с Китаем в 17 веке, более удобного места для
транспортировки драгоценных товаров — мягкой рухляди — одной стороны, и шелков
и чая — с другой,— чем зимний Байкал, не оказалось. Объем перевозок через
Байкал с годами неуклонно возрастает, толчок дает начавшееся хозяйственное
освоение Забайкалья, а затем и Дальнего Востока, причем освоение идет так
активно, что строительство надежного и непрерывного, постоянного средства
сообщения — Кругобайкальской железной дороги— становится неизбежным. С ее
постройкой в 1905 г.
проблема широтного транспортного пути в южном Прибайкалье была решена.
Ко оставалось северное.
Изыскания северного прохода над Байкалом, поиски лучших вариантов Байкало-Амурской
магистрали, прерванные войной 1941—1945 гг., были продолжены немедленно после
ее окончания. В это время перед базой экспедиции БАМпроект, находящейся в
Иркутске, ставится задача заброски по льду Байкала автотранспортом большого
количества грузов на трассе Иркутск — Баяндай — Еланцы — Купара — Нижнеангарск.
Первую колонну «ЗИСов», усиленную одним «Студебеккером», собирали и готовили зимой
1947 г.
словно в бой: на лед Байкала впервые должна была въехать автомашина. Пугали и
сарма, и страшные в своем роковой неотвратимости трещины, для преодоления
которых были заготовлены переездные трапы из толстых плах, длиной 6 м, с шипами. Первый рейс не
обошелся без материальных потерь, но он показал, что с ледовыми причудами
Байкала в то время можно было справляться. Опыт БАМпроекта был использован
вначале Байкалзолотом, а затем «Большим» БАМом: с начала семидесятых и вплоть
до пуска его в постоянную эксплуатацию большой объем грузов был переброшен зимами
по ледовой дороге Усть-Баргузин — Нижнеангарск. В наши дни автотрассы вдоль байкальских
берегов — обычное дело. Можно сказать, что за исключением немногих участков
от Слюдянки до Нижнеангарска вдоль западного побережья ежегодно действует
большой ледовый путь, за который, к большому сожалению, Байкал систематически
взимает дань: всего коварства батюшки Байкала, особенно в весенние месяцы,
предусмотреть невозможно. Тем не менее, после ледостава жизнь на слепящих
просторах постоянно кипит: снуют легковые и грузовые автомашины, мотоциклы.
Ко такая практика должна уйти в прошлое, так как несомненно, что ледовая трасса
экологически вредна для озера.
|