Часто встречаются отдельно выступающие обрывистые скалы, нагромождения каменных глыб и обломков утесов, вдающиеся в озеро мысы. По узким лощинам и падям выходят бурные горные реки и многочисленные ручьи.
Из-за такого сложного рельефа путь пришлось прокладывать в скальных выемках, на вырубленных в скалах полках, создавать множество инженерных сооружений.
Строители проложили и 40 тоннелей, около 50 каменных и железобетонных галерей, защищающих путь от обвалов и камнепадов множество мелких и не сколько крупных металлических мостов. По насыщенности инженерными сооружениями Кругобайкальская дорога не имеет равных у нас в стране
Комплекс Кругобайкальской железной дороги создавался в течение двух строительных периодов. Объекты, возведенные в каждый из периодов существенно различаются между собой. Первый период — это собственно прокладка трассы дороги в безлюдной, труднодоступной местности. В это время была построена основная масса инженерных сооружений, создано 10 остановочных пунктов (четыре станции и шесть разъездов) и уложен одиночный железнодорожный путь.
Работы на западном участке начались сразу после подготовки проекта, в марте 1902 г., и велись очень быстрыми темпами, так что уже в сентябре 1904 г. был пропущен первый поезд, а в январе следующего года однопутная Транссибирская магистраль вступила в эксплуатацию. Колоссальный объем работ выполнен в небывало короткие сроки. А сооружения на железной дороге 1902- 1905 гг. определили ее композицию.
Второй строительный период начинается с 1908 г., когда ведутся работы по прокладке второго пути. С 1908 по 1914 г. строятся мосты, виадуки, подпорные стенки, а также несколько галерей и два тоннеля. Параллельно расширяются старые и создаются новые станции и блокпосты, появление которых было вызвано повышением интенсивности движения на дороге. Прокладка второго пути оканчивается в 1915 г. и в 1916-м магистраль начинает действовать как двухпутная.
Сооружения архитектурного комплекса старой дороги целесообразно разделить на две большие группы: инженерные, обеспечивающие прокладку собственно железнодорожного полотна и преодоление препятствий на пути, и путевые постройки, жилые дома, как входящие в состав станций и разъездов, так и отдельно стоящие.
Подобное деление объектов основано не только на различии их функций, оно очень важно для понимания сложившегося в настоящий момент образа дороги. В то время как тоннели, виадуки, стенки и галереи сохранились до сегодняшнего дня в хорошем состоянии, большое количество путевых зданий и домов сегодня утрачено, и это несколько меняет облик дорога.
|